Trasporto pubblico locale
Proseguiamo con la pubblicazione settimanale dei contributi più significativi a Wikispesa, l’enciclopedia sulla spesa pubblica italiana collaborativa e liberamente modificabile – e alla cui crescita tutti i lettori di Chicago-Blog sono invitati a partecipare.
Il TPL italiano è caratterizzato da:
– basso tasso di riempimento dei mezzi pubblici, per cui autobus, metro e treni viaggiano vuoti per quattro quinti;
– tariffe tra le più basse in Europa;
– costi per veicolo al chilometro doppi di quelli di Gran Bretagna e Svezia, soprattutto a causa del costo del personale;
– domanda in calo del 30% nell’ultimo ventennio.
In un mercato liberalizzato come quello inglese, si registra:
– offerta dei bus locali in aumento;
– costi operativi stabili: nell’ultimo anno sono addirittura scesi del 4%;
– prezzo medio dei contratti in diminuzione dell’8,8% nel 2010 e del 3% nel 2011, grazie all’effetto concorrenziale.
In Italia, seppur a fronte di costi così elevati e tariffe tanto basse, anziché optare per gli incrementi tariffari si ricorre ai sussidi, che sono finanziati dai cittadini in modo indiretto tramite le tasse, piuttosto che dagli utenti del servizio.
In mancanza di concorrenza, gli operatori del settore non hanno alcun incentivo a ridurre sprechi e spese, né ad adattare l’offerta e le tariffe all’evoluzione della domanda e delle condizioni di mercato. Solo a fronte di minori entrate garantite, le aziende sarebbero costrette a trovare il modo di ridurre gli sprechi e rendere la gestione più efficiente [1].
Ci sorprende? è molto più facile essere inefficienti e scaricare i costi sulla comunità che vivere secondo le regole del mercato. Richiedere sussidi (e ottenerli visto che i dirigenti sono nominati dai partiti che governano localmente) è molto meno inpopolare che aumentare i prezzi (=voti). Succede lo stesso con qualsiasi servizio pubblico, RAI, sanità, …
Finché la politica comanda i servizi, non ci sarà miglioramento. Solo FiD da risposta credibile (l’antipolitica di Grillo porta ad un collasso immediato). Aggiungerei al programma l’obbligo di uscire da tutte le aziende municipalizzate.
Sono abbastanza d’accordo sulla critica ai servizio “municipalizzati” (ricordiamo dal primo liberale al governo in italia, vale a dire Giolitti).
-Abiutualmente i mezzi che io prendo sono pieni fino all’orlo, a meno delle ultime 3 fermate prima del capolina.
– E’ corretto che tutti cittadini paghino parte del servizio anche se non lo usano direttamente perchè lo usano di fatto. Conviene agli altri chi io prenda l’autobus (che ripeto è stra-colmo!) perchè “snellisco il traffico” e “concedo” un posto auto. Controprova? viaggiate durante un giorno di sciopero dei mezzi pubblici.
@Roberto
in monza e brianza, dalla parte est, i bus sono sempre vuoti tranne quelli dell’orario di punta. vuoti vuol dire che al massimo arrivano a 5 persone su 4 o 5 delle corse mattutine, per fare un esempio. 2 o 3 contengono studenti.
in base al suo principio, vorrei che mi pagaste le ferie. controprova: quando non sono in ferie, fuori, c’e’ sempre un traffico terribile.
Devo cambiare gli pneumatici all’auto, oramai non ho più battistrada. Conviene a tutti che io li cambi altrimenti sono un pericolo per la sicurezza stradale e se mi facessi male graverei pure sul ssn. Fornisco l’iban via mail
@Tamas Kerekes
I turni del personale sono costruiti in base alla domanda reale o sono costruiti sul compromesso fra domanda e vincoli sindacali? Se risponde alla mia domanda non solo sa perché treni regionali e bus sono troppo pieni o troppo vuoti e sa anche rispondermi perché Air France non ha mai incrementato la sua partecipazione in Alitalia che sta per fallire nuovamente. E sa anche perché la diatriba Prodi Berlusconi sull’Alitalia è solo fumo elettorale per i creduloni invece dell’impotenza ad affrontare la realtà dei vincoli che stanno uccidendo la nazione.
@Roberto
“Abiutualmente i mezzi che io prendo sono pieni fino all’orlo”
e’ inevitabile in un mondo in cui gli orari sono uguali per tutti: durante le ore di punta i mezzi saranno strapieni, durante le altre ore vuoti. Ci scommetto che il mezzo pubblico alla fine costa di piu’ di un efficiente servizio di taxi privati in concorrenza con liberta’ di orario. Peccato che tale concorrenza sia impossibile perche’ il mezzo pubblico viene per tre quarti finanziato dalla fiscalita’ generale (il biglietto copre un quarto dei costi, fate il conto di chi mai prenderebbe l’autobus se dovesse pagarlo per intero, piuttosto andrebbe a piedi), e il mezzo privato affidato in monopolio a pochissimi privilegiati con licenza di spolpare l’incauto che ne fa uso.
“E’ corretto che tutti cittadini paghino parte del servizio anche se non lo usano direttamente perchè lo usano di fatto.”
Allora perche’ non pagate il biglietto a me che vado in bici e vi libero addirittura il posto sull’autobus?
@Francesco_P
I sindacati si opporranno sempre alla liberalizzazione del settore. Lo sciopero degli autoferrotranvieri è da sempre un’arma formidabile di ricatto e di pressione nei confronti della politica. Purtroppo non siamo in Inghilterra e non abbiamo mai avuto un premier come la “Lady di Ferro” (che Dio la benedica!).
@Mike
Occhio che in italia liberalizzare ha sempre avuto il significato di regalare il monopolio al grande capitalismo privato, che in cambio diventa sostituto d’imposta per lo stato, cioe’ meta’ dell’incasso se lo mette in tasca meta’ lo consegna sotto forma di tasse di concessione allo stato.
Lo scarso utilizzo dei mezzi pubblici dev’essere letto in parallelo all’offerta dei posti auto ed al loro costo, all’assenza o scarsità di corsie preferenziali che rendano appetibile il viaggio sull’autobus, all’impossibilità d’incrementare le corse nelle ore di punta per evidenti motivi di utilizzo del personale.
Gli autoferrotranvieri lavorano da contratto 39 ore settimanali, nelle municipalizzate a volte meno, ma il tempo retribuito comprende le mansioni accessorie, i tempi di vuoto per raggiungere il capolinea ovvero i punti di cambio, le soste inoperose – che da integrativi aziendali ovvero accordi nazionali CCNL compreso possono variare tra i trenta ed i sessanta minuti – ed altri elementi che contribuiscono ad abbassarne la produttività reale.
Ecco che se le aziende potessero investire incrementando il materiale rotabile a disposizione, – sempre considerando che un autobus costa circa 200 mila euro e consuma tra i 2,2 ed i 3 km per ogni litro di gasolio -, dovrebbero nel contempo flessibilizzare l’orario lavorato riducendo le buste paga standard ad un salario orario: lavori meno ti pago meno, ma ti faccio lavorare quando posso soddisfare la domanda massima.
Non funziona così, fatevelo spiegare dai Sindacati.
Inoltre è un errore grave sostenere che “gli operatori del settore non hanno alcun incentivo a ridurre sprechi e spese, né ad adattare l’offerta e le tariffe all’evoluzione della domanda e delle condizioni di mercato”: le tariffe sono imposte, non esiste alcun vettore di TPL che determini le proprie, la volontà di ridurre i costi è comune a tutti coloro i quali abbiano a cuore le proprie aziende