Alitalia: le motivazioni della preoccupazione degli azionisti

I dati di bilancio di Alitalia resi pubblici il 29 luglio scorso non possono non preoccupare gli azionisti della società, mentre i passeggeri sono preoccupati dai ritardi e dai disguidi all’aeroporto di Roma Fiumicino. In questo periodo dell’anno nel trasporto aereo è naturale un incremento dei ritardi, poiché gli aeroporti sono maggiormente congestionati. La compagnia dunque non è direttamente responsabile di tutti le problematiche evidenziate in queste ultime settimane, ma certamente i ritardi potrebbero danneggiare la nuova Alitalia, poiché i passeggeri potrebbero associare l’immagine della vecchia compagnia di bandiera al nuovo vettore. Queste preoccupazioni certamente sono prese in considerazione dal management, che tuttavia sembrerebbe aver avuto altre preoccupazioni nell’ultimo periodo. Le voci di estromissione di Rocco Sabelli dal comando della compagnia aerea si sono rincorse la settimana scorsa, salvo poi non essere confermate dal Consiglio di Amministrazione di Alitalia. Le perdite operative (non nette) del vettore italiano sono state di 273 milioni di euro, in gran parte dovute al primo pessimo trimestre dell’anno, quando la compagnia era in fase di avviamento. Ma che cosa ci dicono  dati appena rilasciati su andamenti dei costi e ricavi? Quanto ci si sta discostanto dal piano originario? Quanto si devono preoccupare, in altre parole, gli azionisti?

Il load factor, cioè la capacità di riempimento degli aerei,  è stato del 51 per cento nel primo trimestre e del 65 per cento nel secondo trimestre. La previsione del raggiungimento del 72 per cento per il mese  luglio non è affatto un buon dato, poiché proprio nel mese di luglio e agosto le compagnie aeree tendono a riempire quasi completamente i propri aeromobili. Le compagnie low cost raggiungono tassi di riempimento del 90 per cento e anche le compagnie tradizionali normalmente superano l’85 per cento.

Per dimostrare la difficoltà che tali dati portano dietro è possibile fare due confronti, il primo con  la vecchia Alitalia, mentre il secondo con il “Piano Fenice”. Nel mese di luglio del 2007 il load factor dell’ex compagnia di bandiera sfiorava l’80 per cento e dunque il dato di CAI è di circa 8 punti inferiore a quello del vettore fallito. La nuova compagnia, avendo maggiore preponderanza del network nazionale, ha “naturalmente” un load factor inferiore rispetto al carrier gestito dal Ministero dell’Economia.

Rispetto al “piano Fenice” vi è un notevole scostamento; infatti il piano di rilancio presentato da Banca Intesa la scorsa estate, prevedeva un load factor annuale al 72 per cento e per raggiungere tale obiettivo il tasso di riempimento di luglio avrebbe dovuto essere almeno pari al 78/79 per cento.

Se dovesse continuare la crisi mondiale del trasporto aereo, sarà ben difficile per la compagnia guidata dal tandem Sabelli – Colaninno superare la previsione di un load factor annuale al 65 per cento, cioè circa 7 punti sotto l’obiettivo. Si ricorda che lo stesso “piano Fenice” evidenzia un EBIT inferiore per circa 400 milioni di euro per tale diminuzione di load factor, pari a quanto il crollo del prezzo del petrolio potrebbe fare risparmiare alla compagnia aerea.

Analizzando i dati dei ricavi si evidenzia che a metà anno si è raggiunto il 30 per cento di quelli in obiettivo nel “Piano Fenice”; infatti il target era pari a 4,3 miliardi di euro e dopo sei mesi invece erano entrati nelle casse dell’azienda poco meno di 1,3 miliardi euro. Bisogna tenere conto che la seconda parte dell’anno sarà per Alitalia molto migliore del primo semestre, sia perché sono presenti i mesi migliori dal punto di vista aeronautico, sia perché le difficoltà iniziali sono diminuite. Dal piano presentato da Banca Intesa lo scorso anno si evidenziava che i ricavi dei passeggeri erano circa il 90 per cento dei ricavi totali; se tale stima dovesse essere confermata, si può ipotizzare che i ricavi dal traffico passeggeri sono stati circa 1150 milioni di euro tra gennaio e giugno del corrente anno. Il numero di passeggeri è stato pari a 10 milioni e dunque il prezzo medio del biglietto è stato di circa 115 euro.

Quale era l’obiettivo del “Piano Fenice”? Il prezzo medio target era pari a 136 euro e questo significa che grossomodo lo yield è inferiore di almeno 14 punti percentuali. Ancora una volta bisogna precisare che la seconda parte dell’anno sarà notevolmente migliore della prima parte e ci sarà certamente un recupero, nonostante le pessime condizioni del mercato. Tuttavia è difficile immaginare un recupero totale del gap del prezzo medio del biglietto e dunque vi potrebbe essere un peggioramento rispetto alle previsioni.

L’EBIT di Alitalia peggiora di circa 30/35 milioni di euro per ogni punto di yield sotto il “piano Fenice” e dunque si potrebbe prevedere per fine anno un peggioramento per circa 240 milioni di euro.

Visto che la riduzione dell’EBIT dovuta alla riduzione del load factor potrebbe essere compensata dalla diminuzione del prezzo del carburante, è possibile immaginare che il peggioramento del prezzo medio del biglietto possa essere “coperto” da altri minori costi?

In parte si, ma difficilmente nella sua interezza.

Se il terzo trimestre potrebbe chiudersi in pareggio, nel quarto trimestre, che è un altro periodo critico per il trasporto aereo, le perdite potrebbero superare i 100 milioni di euro. Inoltre è importante considerare che a dicembre verrà conclusa l’infrastruttura ferroviaria ad alta velocità che collegherà Milano a Roma in 3 ore e dunque aumenterà la concorrenza del treno verso l’aereo.

Se anche tutte le previsioni più ottimistiche si avverassero, difficilmente la perdita operativa sarà inferiore ai 450 milioni di euro, dato che CAI nel primo semestre non aveva ancora pagato l’amministratore straordinario della vecchia Alitalia, Augusto Fantozzi, per gli asset acquistati (tra 70 e 170 milioni di euro).

Forse sono queste le motivazioni della preoccupazione degli azionisti?