Nonostante che, sul fronte energetico, il matrimonio con Genova non sembri andare per il meglio, a Torino da qualche tempo si sta discutendo di un’altra alleanza nel settore dei servizi locali: quella con Milano che dovrebbe portare alla fusione dei gestori dei servizi di trasporto collettivo nei due capoluoghi del nord-ovest. Anche qui, però, non tutto sembra filare per il verso giusto. Il motivo del contendere è banale: Torino, pur portando in dote un patrimonio meno ragguardevole, vorrebbe non cedere il comando ai milanesi. La corsa all’aggregazione sembra d’altra parte aver contagiato l’intero settore del trasporto locale. Da pochi giorni è stata completata la fusione fra le aziende di Bologna e Ferrara. Analoga iniziativa è allo studio da parte delle società di Forlì, Cesena, Ravenna e Rimini e di quelle che operano in Provincia di Treviso. In Abruzzo ed in Umbria si ipotizza di costituire una holding regionale del trasporto pubblico. La motivazione “ufficiale” alla base di tali operazioni è la possibilità di conseguire economie di scala e, dunque, poter giocare alla pari con le grandi aziende europee del settore nelle future gare per l’affidamento dei servizi. Ora, non vi è dubbio che al confronto dei maggiori players europei, le aziende del nostro Paese siano dei nani. Il fatturato complessivo dei cinque maggiori operatori italiani è pari a circa la metà di quello dei singoli big europei. Non sembra però che la strada migliore per accrescere il livello di efficienza del comparto sia quella dell’accorpamento delle attuali imprese pubbliche. I più eclatanti risultati in termini di riduzione dei costi di produzione dei servizi di trasporto pubblico sono stati conseguiti nel Regno Unito non come conseguenza dell’aggregazione aziendale ma grazie all’apertura del mercato con l’eliminazione delle barriere all’entrata ed alla privatizzazione delle società controllate dagli enti locali. Nel decennio successivo alla riforma, il costo unitario dei servizi è stato pressoché dimezzato. Nel 2006 il costo di produzione di un bus-km nelle aree metropolitane inglesi (esclusa Londra), assommava in media a 152 pence, pari a circa 2,3 Euro, meno della metà di quello che si registra nelle maggiori aree urbane del nostro Paese. A Londra, dove è stata mantenuta una pianificazione unitaria del servizio, la strategia adottata è stata quella dello spezzatino, ossia l’affidamento tramite gara di quote parte del servizio, escludendo dalla partecipazione l’ex monopolista London Transport che è stata suddivisa in tredici unità operative tutte privatizzate nell’arco di un decennio. L’esatto contrario di quanto sta accadendo a Roma dove la nuova amministrazione ha voluto ricostituire un’unica società per la gestione del servizio di tpl. Tale mossa consentirebbe, secondo quanto sostenuto dal sindaco Alemanno, “di avviare un processo di vera liberalizzazione”; infatti: “i processi di liberalizzazione e di regole imposte dall’Ue non possono prescindere da un fortissimo player pubblico, che deve operare nel settore”. La liberalizzazione inglese, evidentemente, è stata finta. Non ne siamo così certi ma cambieremo parere quando vedremo anche uno solo dei nostri campioncini municipali o regionali perdere una gara. Ci riesce difficile pensare che siano loro, sempre e comunque, i più efficienti tra i partecipanti.

PS
I comuni e le Province, oltre ai servizi di trasporto pubblico, acquistano molti altri beni e servizi. Perché non costituiscono per ciascun settore una società pubblica che concorra “alla pari” insieme a quelle private alle gare di appalto?