Riceviamo, e volentieri pubblichiamo, da Ivan Beltramba.

Negli Stati Uniti dicono che i regolamenti ferroviari sono scritti con il sangue. Più modestamente, usando alcuni bit e senza abusare della pazienza di chi legge, credo che si possano trarre alcuni spunti per il futuro. Mi sono fatto un’idea di cosa possa essere successo, (lo ho accennato via e-mail agli illustrissimi Procuratori di Milano anche via PEC, senza reazioni), in effetti una concatenazione di sfortune poco prevedibile ma che potrebbe ripetersi.

Purtroppo non sono visibili ai periti di parte le foto fatte dalla Polizia Scientifica (hanno paura di qualche esperto di Photoshop?) ed ho il sospetto che nemmeno gli investigatori del Ministero le abbiano (tanto per agevolare la mitigazione del rischio…), quindi non dico niente sulle mie supposizioni. Ma mi resta il sospetto che si voglia nascondere qualcosa.

Però vediamo cosa si può fare con i mezzi attualmente disponibili.

1. I Gestori di Infrastrutture Ferroviarie dovranno badare molto di più ai giunti dato che non sempre le rotaie si possono saldare. I giunti incollati (come quello che ha ceduto) erano necessari per i vecchi circuiti di binario che controllano  la occupazione dei binari. Quelli di dilatazione servono per compensare gli allungamenti delle rotaie dipendenti dalla temperatura. Già lo scorso 1° maggio nei pressi di Termoli alcuni treni sono passati su un tratto di rotaia mancante lungo circa 50 cm perché il giunto incollato si era “disintegrato”. Ma fortunatamente non sono deragliati. Viene da pensare che i giunti siano diventati un punto debole dell’infrastruttura. Però non si sono visti “Safety Alert”: per i problemi ai veicoli sono diffusi tempestivamente, sulla infrastruttura ancora aspettiamo.
2. Dato che il sistema unificato Europeo di sicurezza, segnalamento e protezione marcia treni (ERTMS-L2, usato in Italia sulle linee AV ma non sulla Milano-Treviglio) non prevede giunti incollati, forse è il caso di abbandonare i “vecchi sistemi” e sfruttare i contributi UE (“solo” il 50%) installando il nuovo sistema. Di manutenzione molto più economica e molto più affidabile.
3. In “tempi non sospetti” ho suggerito l’ERTMS-L2 per il potenziamento della linea Adriatica attualmente in corso (velocizzazione a 200 km/h), ma i dirigenti competenti non ci sentono. Però se in Svizzera su quasi tutte le linee non vi sono più giunti incollati anche senza l’ERTMS, forse un motivo c’è. E non credo lo facciano per spendere di più.
4. Sui treni in ogni ambiente viaggiatori e nei vestiboli c’è la maniglia del freno di emergenza. Purtroppo nei 50 secondi che il treno ha percorso facendo salti alti circa 30 cm nessuno ha pensato di tirarla. Probabilmente perché la scritta più visibile vicino alla maniglia rossa è “OGNI ABUSO SARA’ PUNITO”. Credo sia il caso che le Imprese Ferroviarie mettano un cartello molto più grande con scritto in almeno due lingue “FRENO DI EMERGENZA, AZIONARE IN CASO DI PERICOLO”,poi più piccolo “ogni abuso etc etc.”
5. Un Assessore Regionale sprovveduto e socialmedia-dipendente si è affrettato a dire che il SCMT (Sistema di Controllo Marcia Treni) in corso di installazione sulla rete di proprietà della sua regione avrebbe evitato la tragedia. Dato che sia il treno deragliato che la linea a Pioltello sono attrezzati con SCMT (anche la carrozza pilota) è una affermazione “fake”, per non dire pericolosa.
6. Come nel caso di Viareggio (si vede dalle telecamere delle rispettive stazioni) anche questo treno ha fatto molte centinaia di metri in una nuvola di scintille. Se il macchinista, che è sempre davanti e non come ha scritto qualche buontempone su “Repubblica” in coda al treno (sic!), avesse avuto lo specchietto retrovisore si sarebbe sicuramente accorto delle scintille (di notte si vedono molto bene).
7. Lo specchietto retrovisore si usa in Svizzera, Austria, Svezia, Norvegia, Romania, Kazakhstan, Stati Uniti, Spagna ed in molti altri paesi. Anni fa, sulla scorta di quanto successo a Viareggio, ho segnalato questa possibilità alla Agenzia Ferroviaria Europea. Mi hanno risposto che avrebbero analizzato la questione. Poi silenzio “di tomba”. Per contro, la installazione su ogni carrello di un accelerometro (come sui treni AV) porterebbe a costi insostenibili per i treni Regionali, dando risultati apprezzabili tra molti anni.
8. Spero che i macchinisti si facciano avanti volontariamente ed in massa chiedendo lo specchietto anziché nascondersi dietro un bieco “così ci daranno anche la responsabilità della integrità del treno”, che quando si tratta di salvare vite umane è poco elegante. Se chi guida un tram di 35 metri in mezzo al traffico delle auto guarda ogni tanto nello specchietto, lo può fare anche un macchinista.
9. Fino a una ventina di anni fa le linee principali (con poche eccezioni) non erano telecomandate ed il capostazione era tenuto a presenziare il transito dei treni in modo da verificare che tutto fosse a posto. Ora che il personale della circolazione è solo nel Posto Centrale a decine o centinaia di km di distanza bisogna trovare una soluzione alternativa. Nelle metropolitane per esempio (che sono telecomandate), in uno o più punti del marciapiede è presente un segnale di allarme tipo quello sul treno, in grado di mettere a rosso i segnali, togliere la corrente ed allarmare il Posto Centrale. Ora che su quasi tutte le linee l’allarme passa anche con il GSM-R è consigliabile installarne uno che dia l’allarme anche ai treni della zona. Gli utenti in attesa sul marciapiede a Pioltello avrebbero potuto azionarlo.
10. Infine, in attesa che qualche abile “smanettone” crei una “App” per dare l’allarme al macchinista senza togliere gli occhi dallo schermo, cari Pendolari che siete sempre nei miei pensieri, se vi capiterà di vedere dal finestrino delle scintille o dei sassi che volano, di fare strani salti o di sentire colpi fortissimi provenire da sotto il pavimento, prima di messaggiare o telefonare a casa, tirate la maniglia del freno di emergenza. Poi telefonate. Tutti ve ne saranno grati.