Google offre una fellowship presso l’Istituto Bruno Leoni. La borsa di studio avrà una durata di sei mesi a partire dall’ottobre 2017. Per fare domanda vi preghiamo di inviare una breve e-mail all’indirizzo info@brunoleoni.org, allegando un CV.
Il termine di presentazione delle domande è il 27 agosto 2017.
Maggiori informazioni sono disponibili sul blog di Google.
Call for Istituto Bruno Leoni – Google Fellowship
Your fellowship at IBL
IBL and Google Italy are partnering for an exciting new fellowship program on competition in mobile markets. The aim is to bring together the tech industry and academics to focus on competition in mobile markets. You will be a key driver of that process – through research, organization and participation in the meetings, as well as contributing to the resulting report. Your time at IBL will be dedicated to exploring a number of specific themes relating to the impact of competition in this sector.
What this means concretely
During the fellowship, you will spend time working at Istituto Bruno Leoni on competition in mobile markets, through:
Who are we looking for?
We want to encourage applicants from diverse backgrounds so previous experience in our specific field is not a requirement. Activism and social engagement – of any kind – is a strong plus. Our office is multilingual, but à good knowledge of Italian and English is necessary.
REQUIRED SKILLS
Ability to formulate analyse documents and monitor processes.
Excellent writing skills in Italian and English.
Ability to research, collate, analyse and summarise information.
Ability to manage effectively your own time, activities and budget.
Sociable, service oriented and at ease in a multicultural environment.
Proactive, critical, flexible and solution oriented.
Ability to work independently and as part of a team on a common project.
A team player with excellent interpersonal and communications skills.
Computer literacy: good working knowledge of word processing, e-mail and Internet applications.
What’s in there for you?
As part of the partnership with Google, you will have access to interesting training opportunities offered by the Google Rome Office.
How to apply
To submit your application for this vacancy, please write to serena.sileoni@brunoleoni.org
Interviews for this vacancy will be held in August and/or beginning of September. The successful candidate will be expected to start in October.
CONFLICT OF INTEREST
IBL requires applicants to inform us about any possible conflict of interest.
IBL aims to ensure that no job applicant or employee receives less favourable treatment on the ground of race, colour, nationality, religion, ethnic or national origins, gender, marital status, caring responsibilities, sexual orientation, disability or chronic illness.
Se c’è una cosa che il calvario del ddl concorrenza ci ha insegnato, è che è inutile aspettarsi dal Parlamento italiano un passo in avanti – anche il più “cauto” possibile – verso una maggiore apertura dei mercati. Il processo di formazione delle leggi risente in maniera decisiva del peso delle lobbies e degli interessi organizzati: e i consumatori non sembrano godere di alcuna attenzione da parte di chi li governa. Ma se è inutile attendersi dal Parlamento un cambio di rotta, cosa resta da fare? Un suggerimento importante arriva da Roma, dove i Radicali hanno organizzato una raccolta firme per l’organizzazione di un referendum allo scopo di rompere il monopolio ATAC e mettere a gara il servizio di trasporto locale. Il trasporto di superficie e su rotaia a Roma è la plastica rappresentazione dei guasti dell’assenza di concorrenza: l’ATAC è, infatti, più che un’azienda “fallita”: è un completo disastro (rimandiamo a un utilissimo studio di Rosamaria Bitetti e Nicole Genovese [2016], che ne ha messo in luce tutti i numeri).
Le cause del disastro romano hanno molti padri (equamente distribuiti tra le varie amministrazioni comunali), ma un unico principio ispiratore: usare i soldi dei contribuenti per fare dell’ATAC un bacino clientelare per ottenere voti. Ciò spiega – come evidenziano sempre Bitetti e Genovese – il peso esorbitante e la scarsa produttività del personale dell’azienda. L’impatto di quest’ultimo sul totale dei costi, infatti, è a Roma pari al 47%, circa il doppio che a Londra (25%), con soltanto un terzo circa dell’offerta. Guardando il livello delle retribuzioni, l’ATAC paga stipendi medi superiori di circa 4000 euro rispetto a quelli della sua equivalente parigina, nonostante il PIL regionale sia notevolmente più alto nella seconda città. È scontato concludere, allora, che l’ATAC esiste principalmente per garantire posti di lavoro e, solo incidentalmente, per offrire un servizio (scarso) alla collettività. Il “bene comune” che i politici vogliono tutelare è la propria leva d’influenza, non il trasporto pubblico.
Con il referendum proposto dai Radicali e la messa a gara del servizio le cose potrebbero davvero cambiare. E non lo diciamo facendo della pura speculazione. Nel 2014, Ugo Arrigo e Andrea Giuricin realizzarono, per l’Istituto Bruno Leoni, un confronto tra i costi e l’efficacia dei servizi resi da ATAC e da TPL, un consorzio che gestisce, sempre nella città di Roma, servizi residuali (notturni e periferici): il costo medio per dipendente di ATAC risultò del 24 per cento superiore a quello di Roma TPL; mentre una vettura chilometro di ATAC risultò costare 7,33 euro a fronte dei 4,54 euro di Roma TPL. Come mai queste rilevanti differenze? Presto detto: al contrario di ATAC, TPL ha ottenuto la concessione del servizio solo a seguito di una gara a evidenza pubblica. Basta davvero poco – un’iniezione di concorrenza nel sistema – perché il consumatore, anche quello romano, possa godere di un servizio efficace ed efficiente.
Ci sia però consentito un piccolo e conclusivo appunto. Nel presentare i quesiti referendari, i Radicali Roma hanno sostenuto che «tra privatizzazione e liberalizzazione c’è una grande differenza» e che l’urgenza è liberalizzare, non privatizzare. Chi scrive è dell’avviso che quella tra “liberalizzazioni” e “privatizzazioni” sia, in realtà, una falsa dicotomia, atteso che la libera concorrenza può esistere davvero solo tra soggetti privati tutti uguali di fronte alla legge (e al potere pubblico) e che, pertanto, non si può liberalizzare senza prima aver privatizzato. Ma poco importa: in un momento storico come quello attuale, in cui qualsiasi nuova iniziativa economica in grado di beneficiare i consumatori viene prontamente bloccata a colpi di emendamenti “a sorpresa” o di discutibili sentenze, un’iniziativa “radicale” a favore della concorrenza è una bellissima notizia. Se si riuscissero ad aprire alla concorrenza i servizi del comune di Roma, tra i più chiusi e oppressi del Paese, si conseguirebbe una vittoria “effettiva” per i cittadini romani e “simbolica” per tutti gli altri italiani. Ecco perché il referendum “Mobilitiamo Roma” va sostenuto con tutte le energie e gli sforzi possibili.
“Abbassare le tasse in Italia non è né di sinistra né di destra, ma è semplicemente giusto, perché si è arrivati ad un livello pazzesco”, disse Matteo Renzi, in versione Dr Jekyll, un paio di anni fa. A interpretare la parte di Mr Hyde, nel tragicomico spettacolo della finanza pubblica italiana, ci pensa oggi Paolo Gentiloni con la cosiddetta manovrina di primavera, chiesta dalla Ue per riequilibrare di 3.4 miliardi i nostri conti pubblici. Andiamo subito al sodo:
Se questa è la sinistra che abbassa le tasse, forse era meglio quella che le alzava: almeno era coerente tra quello che faceva e quello che diceva di voler fare.
Twitter: @glmannheimer
Spese per i pazienti fuori Regione e Caso #Lombardia nell’#Hashtag di Serena Sileoni
Il 12 maggio scorso, la Lombardia ha fissato un tetto al rimborso delle prestazioni a bassa complessità erogate dalle strutture private per i pazienti fuori regione. Per motivi di revisione della spesa in materia sanitaria, avallati dalla legislazione nazionale, si è deciso in sostanza di compensare i costi derivanti dalla mobilità sanitaria per prestazioni di alta specialità con una riduzione di quelli per prestazioni di bassa complessità.
Una scelta, in teoria, comprensibile per diminuire la spesa sanitaria. Ma, nella realtà, paradossale.
Si attende ormai entro poche ore la decisione finale di Trump sulla COP21. Il presidente USA potrebbe decidere il ritiro unilaterale degli Stati Uniti dall’intesa sul contenimento delle emissioni firmata da 195 paesi a Parigi, nel dicembre di 2 anni fa. Non è una sorpresa, anzi è il bis di ciò che Bush figlio fece rispetto al protocollo di Kyoto sottoscritto nel 1997 da Clinton. Trump in campagna elettorale ha più volte definito la COP21 come “una piattaforma guidata da Paesi ostili agli interessi dell’industria americana”. E già al G7 dell’energia coordinato dall’Italia, lo scorso 10 aprile, gli USA avevano impedito ogni riferimento nel documento finale al mantenimento degli obiettivi COP21. L’amministrazione USA è divisa. Mentre gli ideologi trumpiani, come Steve Bannon che sta tornano in auge, son sempre stati favorevoli al ritiro, il segretario di Stato Rex Tillerson (un petroliere, tra l’altro) e Ivanka Trump hanno tentato di frenare il neopresidente, per le ovvie conseguenze internazionali. Ma al contempo ha destinato scalpore che il generale James Mattis, segretario alla Difesa, qualche settimana fa alla Commissione Forze Armate del Senato non abbia esitato a definire gli obiettivi di COP21 “una potenziale seria minaccia agli interessi americani, per le conseguenze che essi esercitano in vaste e strategiche aree del mondo in cui operiamo, e che vanno assunte come una sfida seria da valutare complessivamente per la nostra strategia”, chiaramente riferendosi a Medio Oriente e Africa subsahariana. Come Mattis e anzi ancor più duramente contro COP21 la pensa il neo capo dell’EPA, l’agenzia federale americana sull’ambiente, cioè l’ex attorney general dell’Oklahoma Scott Pruitt che da magistrato ne impugnò sistematicamente le decisioni sotto la presidenza Obama
La partita è dunque politica. Trump ha bisogno di distogliere l’agenda americana dagli sviluppi del Russiagate. Di apparire coerente agli impegni elettorali. Di smontare la cornice di grandi accordi multilaterali di cui anche COP21 fa parte, come quelli sul commercio. Di abbattere un simbolo delle politiche di Obama, visto che COP21 nacque e fu un successo grazie all’impegno speso da Obama dopo il fallimento della Conferenza di Copenaghen del 2009. E di esercitare un ruolo diretto anche sugli obiettivi ambientali che seguirà la Cina, visto che i due Paesi sono i maggiori inquinatori al mondo. Una cosa è certa: l’intera struttura delle commissioni speciali che prevedevano l’operato congiunto dei ministeri e delle agenzie federali americane per attuare la COP21, creati da Obama, dall’elezione di Trump è stata subito del tutto congelata.
Premessa personale, per quello che vale. Nel seguito mi limiterò a un’analisi da osservatore. Metterò cioè deliberatamente da parte le mie convinzioni, poiché sono un “ambientalista scettico”, per usare l’arcinota definizione che di sé diede nel 2001 in un famoso libro Bjørn Lomborg, secondo il quale moltissime delle assunzioni sul contributo umano agli andamenti climatici sono forzate e scientificamente non comprovate. E in più dall’altra parte penso che l’accelerazione europea abbia comportato, per gli oneri di sistema a carico dei consumatori degli incentivi da rinnovabili, un aumento troppo considerevole del prezzo del kilowattora residenziale che ci spiazza nei confronti internazionali; che le imprese americane hanno comunque accelerato molto sul fronte del contenimento delle emissioni, anche se Kyoto era stato disconosciuto e anche perché la competenza del più delle politiche ambientali in USA è statale e non federale; e che infine dall’altra parte gli obiettivi di Parigi per Cina e India sono larghissimamente volontari e non vincolanti: tutti fattori che ci dovrebbero indurre a un giudizio più equilibrato dell’eventuale marcia indietro americana (per una sintesi a mio umilissimo giudizio efficace, vedi qui).
Ma se la partita è politica, si può considerare il ritiro americano anche da un altro punto di vista. Cioè come una grande occasione per l’Europa, se seguendo l’impulso di Macron su questi temi decidesse essa di diventare il grande interlocutore di Cina e India. Nessuno può oggi prevedere come reagirebbero i due giganti asiatici al ritiro americano, visti i piani e costi enormi di contenimento delle emissioni e di decarbonificazione in teoria loro richiesti, ma che comunque moduleranno unilateralmente
Dipende anche da come avverrà il recesso statunitense. Secondo le norme COP21, ci si può ritirare solo dopo 3 anni a partire dal novembre 2016: in quel caso l’Europa avrebbe tutto il tempo per definire (sul tema ha anch’essa i suoi problemini, soprattutto con i membri est-europei) e varare un’iniziativa vera, da offrire a Cina e India per continuare insieme anche oltre l’orizzonte del 2030 stabilito nel 2015. Se al contrario Trump agisce per le vie brevi, facendo bocciare COP21 dal Senato che non l’ha mai ratificato, allora per l’Europa sarebbe necessario uno scatto di reni immediato. Sarebbe però un’ottima cosa: perché trascinerebbe con sé grandi accordi di cooperazione tecnologica e commerciale, energetica e anche di sicurezza comune.
Al di là della grande occasione internazionale, per l’Europa e per l’Italia si può ragionevolmente dire che allo stato attuale il ritiro americano non dovrebbe invece cambiare nulla. Gli obiettivi europei infatti sono stati solidamente incardinati in una direttiva che ci vincola alla riduzione entro il 2030 almeno del 40% delle emissioni di gas a effetto serra rispetto ai livelli del 1990, a una quota almeno del 27% di energia rinnovabile, a un miglioramento almeno del 27% dell’efficienza energetica.
E a questi obiettivi è coerente la Strategia Energetica Nazionale che il governo ha in via di elaborazione, e che il ministro Carlo Calenda ha illustrato in Senato lo scorso 10 maggio dopo un’ampia consultazione con istituti di ricerca e associazioni di categoria, e che dovrebbe essere pubblicata entro fine giugno. Nella scansione degli obiettivi intanto conseguiti, siamo abbastanza avanti. Procediamo dal 2014 con un ritmo annuo di risparmi energetici ottenuti da politiche attive intorno all’1,4%, rispetto all’obiettivo dell’1,5%. Abbiamo realizzato una diminuzione delle emissioni del 17% di gas serra per i settori non energivori rispetto ai livelli del 2005, più dell 13% che dovevamo conseguire al 2020, e con un buon passo verso il 33% che è obiettivo per il 2030. Siamo già oggi a una penetrazione pari al 17% di energie rinnovabili sui consumi energetici lordi, rispetto al 17% da conseguire in teoria al 2020, e al 27% che è obiettivo 2030.
Dall’altra parte abbiamo però tre montagne da scalare. L’efficienza termica, energetica e ambientale del nostro vetusto patrimonio immobiliare residenziale richiede incentivi più cospicui e strutturali di quelli attuali, per proprietari e venditori. E’ oggi troppo lento il tasso di sostituzione degli autoveicoli circolanti di classe da Euro0 a Euro3, che sono ben il 45% dei 37 milioni complessivi oggi in Italia. Infine, uno scenario di totale uscita da 8GW attuali di capacità di produzione elettrica a carbone al 2030 implicherebbe 23-24 miliardi di investimenti, rispetto ai 17-19 miliardi se ci limitassimo ad eliminarne 2GW. Non voglio fare l’antiambientalista, ma le tre voci implicano costi nell’ordine di 4-5 punti di PIL, che come contribuente mi preoccupano non poco sia pour in un orizzonte di 12 anni.
L’attuale scenario delude i movimenti ambientalisti anche italiani, che verrebbero passare da un impegno a contenere l’aumento della temperatura entro i 2 gradi ad uno più vincolante, di 1 grado e mezzo. Il che significherebbe innalzare dal 40% al 50-55% la riduzione di gas serra al 2030, rispetto ai livelli del 1990, con investimenti e incentivi nell’ordine di ulteriori decine di miliardi in più. E’ un’idea non troppo utile negli effetti complessivi e molto onerosa se adottata unilateralmente. Ma è al contempo invece una piattaforma interessante, se l’Europa assumesse la decisione di rilanciarla a Cina e India per un grande negoziato comune, basato su strumenti di cooperazione e sostegno, per fare della sostenibilità ambientale in quei giganti mondiali una grande sfida comune tra Europa e Asia.
Sarebbe la maniera più intelligente per rispondere a un’America che non crede affatto all’esistenza di un’Europa capace di farsi protagonista internazionale. ma sarebbe una scommessa interessante dal punto di vista geopolitico, se non vogliamo rassegnarci al ruolo di vasi di coccio tra vasi di ferro.
Norwegian offrirà ai consumatori italiani nuovi voli intercontinentali low cost: non è il caso di sorprendersi.
La decisione della compagnia norvegese era nell’aria e i continui investimenti del vettore per l’ampliamento della flotta a lungo raggio preannunciavano questa strategia. Prezzi dei biglietti sotto i 100 euro tra Europa e Stati Uniti potranno diventare ben presto qualcosa di normale nel settore aereo.
Norwegian è uno dei nuovi operatori che sono cresciuti nell’epoca delle liberalizzazioni. Sono proprio queste compagnie che stanno rivoluzionando il mercato aereo.
Fino a 20 anni fa esso era completamente bloccato. Poi è stato aperto con grandi benefici per i consumatori.
Se Norwegian continua ad innovare il proprio modello di business, col low cost a lungo raggio, Ryanair è invece ormai leader del mercato europeo. La compagnia irlandese trasportava nel 1997 solo 5 milioni di passeggeri: nello scorso anno ne ha trasportati 120.
Tutto questo mentre Alitalia annaspa con continue perdite (circa tre miliardi di euro dal 2009 ad oggi) e si ritrova con quote di mercato sempre più basse (solo il 17 per cento del mercato italiano nel 2016).
Ormai da anni le low cost non si limitano più al consumatore leisure, ma hanno sempre più capacità di raggiungere una clientela più ricca come quella dei businessman, anche grazie all’incremento della frequenza di voli.
I vettori tradizionali hanno dovuto migliorare nettamente la loro efficienza per poter resistere. Tagli di personale, razionalizzazione delle rotte e fusioni sono state le principali azioni attuate da quelli europei per competere con le compagnie low cost nel corto-medio raggio e con i vettori medio-orientali nel lungo raggio.
La rivoluzione del low cost a lungo raggio?
Questo è il presente del trasporto aereo, ma ci sono nuovi sviluppi interessanti.
L’arrivo degli ultimi aerei di “plastica” (perché costruiti in maggior parte in materiali compositi) sta portando a una nuova rivoluzione.
Questi aeromobili a lungo raggio – il Dreamliner 787 di Boeing e l’A350 di Airbus – hanno prestazioni migliori, con un risparmio del carburante di oltre il 15 per cento, rispetto agli aerei tradizionali. Inoltre, hanno una capacità inferiore, permettendo quindi di servire con voli a lungo raggio città più piccole (dove la domanda è inferiore). Oltre a questi aeromobili, nei prossimi anni arriverà in flotta anche l’A321 di nuova generazione a lungo raggio che permetterà di effettuare voli di quasi 7500 chilometri – come un New York-Milano- con un aereo a corridoio unico, e con prestazioni molto elevate (in termini di costo).[1]
Molte compagnie hanno acquistato anche il 737 Max che permetterà di fare alcune tratte transatlantiche tra Europa e Stati Uniti a prezzi inferiori a 100 euro, mentre altre compagnie low cost a lungo raggio sono nate proprio dopo il varo del Dreamliner.
In Europa, leader di questo segmento di mercato è la low cost Norwegian, mentre in Asia è Scoot che sta cercando di consolidarsi. Entrambe le compagnie hanno chiuso con bilanci in attivo e Norwegian sta espandendo velocemente la propria flotta di B-787.
Dal grafico precedente è chiaro che la flotta di Norwegian si sta rinforzando molto nel settore a lungo raggio (B788 e B789), intuendo le potenzialità di questo mercato.
Se nel 2013 aveva solo tre aeromobili di questa tipologia (Dreamliner) nel 2018 ne avrà 28, vale a dire una flotta a lungo raggio superiore a quella di Alitalia. Nel frattempo, entro il 2018 avrà anche in flotta ben 12 Boeing 737 Max, con i quali coprirà delle rotte tra l’Irlanda e la costa Est degli Stati Uniti.
I rischi per Alitalia e per il contribuente italiano
Il contribuente ha appena messo 600 milioni di euro nel vettore italiano e l’arrivo di una maggiore concorrenza accresce la probabilità di non rivedere mai più quei quattrini.
Non c’è solo la concorrenza di Norwegian. Ryanair ha appena annunciato l’avvio di un hub proprio nello scalo romano, permettendo di comprare un biglietto unico con i voli in connessione su Roma.
Evidentemente le compagnie vedono la debolezza di Alitalia e stanno attrezzandosi per conquistare quote di mercato.
È bene fare un piccolo raffronto tra Alitalia e Norwegian per capire gli sviluppi futuri del mercato.
Da un punto di vista di offerta (ASK), i due vettori sono comparabili. Andando invece ad analizzare la domanda (RPK), Norwegian è circa il 17 per cento più grande di Alitalia.
Come è possibile questo? Come ripetiamo spesso, Alitalia è debole da un punto di vista di ricavi e il load factor del vettore italiano è 10 punti percentuali inferiore a quello di Norwegian.
Alitalia ha dei ricavi non dissimili da quelli di una compagnia low cost, pur non avendone i costi.
Norwegian, pur essendo una compagnia svedese con spese presumibilmente a livello dei Paesi scandinavi, ha costi ben inferiori a quelli di Alitalia. Il costo per posto chilometro offerto (CASK) è infatti di 5 centesimi di euro, contro i 6,2 centesimi di Alitalia.
Il mercato creativo, il pubblico distruttivo
Ecco perché Norwegian chiude in utile a fine anno, mentre Alitalia continua a bruciare centinaia di milioni di euro.
Le low cost a lungo raggio rappresentano un ulteriore pericolo per la compagnia aerea italiana, soprattutto se continuerà a ricorrere all’aiuto del contribuente anziché provare ad innovare.
Note
In Italia, quando c’è da difendere rendite di posizione, sbuca sempre un emendamento “amico” – L’#Hashtag di Giacomo Lev Mannheimer sulla telenovela #Flixbus.
Ve la ricordate la norma ‘anti-Flixbus’? Qualche mese fa, alcuni parlamentari presentarono un emendamento al decreto Milleproroghe per limitare il servizio di trasporto pubblico interregionale su gomma (compresi gli autobus ‘di linea’) alle sole società che svolgano quel servizio come “attività principale”. Una norma dal significato oscuro, che nascondeva un intento sin troppo chiaro: estromettere dal mercato Flixbus, un’azienda tedesca che, in meno di due anni, ha rivoluzionato il settore degli autobus di linea, un po’ come accaduto con Uber per il settore del trasporto pubblico urbano.
Non a caso, il modello di Flixbus ricalca, per certi versi, quello di Uber: non possiede autobus e non ha autisti alle proprie dipendenze, ma si ‘limita’ a offrire una biglietteria online unificata a un sempre più vasto network di aziende di trasporto locali, le quali investono nell’acquisto degli autobus in cambio della pianificazione delle linee, dei servizi di marketing, della visibilità e del servizio di vendita garantiti dall’azienda madre. Tutti gli autobus di Flixbus hanno livrea verde, Wi-Fi a bordo, aria condizionata, toilette e sedili più comodi dei normali autobus; il tutto a prezzi ultra competitivi, anche di un euro a tratta o poco più. io svolgimento del trasporto di passeggeri su strada.
La pressione mediatica ricevuta dalla vicenda qualche mese fa spinse la maggioranza e lo stesso gruppo parlamentare che presentò l’emendamento a estrometterlo dal decreto Milleproroghe, salvando Flixbus. Ebbene: sono passati solo pochi mesi ed ecco che la norma, uscita dalla porta, rientra dalla finestra. Sabato scorso, infatti, la commissione Bilancio della Camera ha approvato un emendamento alla manovrina che ricalca esattamente quello espunto dal decreto Milleproroghe, limitando il servizio di trasporto interregionale su gomma alle aziende che lo esercitino direttamente, ed escludendo gli intermediari come Flixbus.
Nel merito della vicenda, vale quello che scrivemmo allora. Il nostro Parlamento, quasi senza eccezioni, non esita a rendere qualunque opera di liberalizzazione una tela di Penelope sempre a rischio di ritrovarsi disfatta. Per giustificare la difesa della libertà del mercato di trasporto interregionale su gomma basterebbe rilevare lo straordinario apprezzamento da parte dei consumatori per i servizi offerti da aziende come Flixbus in tutta Europa negli ultimi anni. A ben vedere, gli unici soggetti che sembrerebbero avere bisogno di “tutele”, nel mercato in questione, sono gli incumbent, abituati a operare in un mercato sostanzialmente immobile, in cui “concorrenza” significava semplicemente concordare prezzi e ripartizione geografica delle tratte con altre società, omologhe nel servizio e nei costi. E del resto le liberalizzazioni servono proprio a questo: a eliminare gli ostacoli – spesso superflui – allo scambio di beni e servizi che minano la libertà individuale, frenano la crescita economica e mantengono in vita rendite e privilegi.
La vicenda è resa ancora più torbida dal ‘giallo’ venutosi a creare negli ultimi giorni, in cui né Liliana Ventricelli, autrice di una prima versione dell’emendamento, né Mauro Guerra, relatore della manovrina, hanno fornito una spiegazione chiara di come e da chi sia stato partorito l’emendamento. Un’omissione collettiva che racconta bene gli imbarazzi sopiti dentro il PD quando c’è da promuovere concretamente la concorrenza rispetto alla tutela delle rendite di posizione. Nelle ultime ore il presidente della commissione Bilancio, Francesco Boccia, ha finalmente svelato il mistero: la riformulazione sarebbe opera di Guerra, sostenuto dal parere favorevole del governo attraverso il viceministro Morando. Boccia ha aggiunto che “non è un emendamento anti-Flixbus”, ma il settore sarebbe “troppo deregolamentato”.
Renzi è impegnato da qualche anno a raccontarci del PD come dell’unico motore del Paese a favore dell’innovazione, ma la realtà ci dice altro: UberPop è bloccato da due anni, Airbnb minacciato in continuazione da nuove tasse e normative, e oggi il PD blocca anche Flixbus. Quello della concorrenza, ahinoi, è ancora il partito che – almeno in Parlamento – non c’è. E quanto ce ne sarebbe bisogno…
Twitter: @glmannheimer
