4
Giu
2009

Ferrovie: i costi ci sono. E i benefici?

Lo scorso 15 maggio lavoce.info ha pubblicato un intervento di Andrea Boitani e Carlo Scarpa nel quale si critica aspramente la campagna di comunicazione di Fs secondo la quale oggi le “Ferrovie dello Stato non gravano più sulla collettività”. L’articolo è stato ripreso qualche giorno dopo da Finanza&Mercati. Ieri è arrivata la replica al quotidiano delle ferrovie dove “si conferma e si ribadisce che con il ritorno al pareggio, FS non pesa più sui bilanci dello Stato come è stato invece in passato a causa delle pesanti perdite di esercizio”. Argomentazione priva di fondamento dalla quale si dovrebbe dedurre che, in passato, l’aiuto dello Stato consistesse esclusivamente nel ripianamento delle perdite di esercizio. La realtà è ben diversa: quell’intervento avveniva a valle di altri generosissimi contributi sia in conto corrente che per gli investimenti. E poco o nulla è cambiato negli ultimi anni. Come scrivono Boitani e Scarpa, nel 2007 sono passati dalle tasche dei contribuenti alla casse di FS oltre 7 miliardi di Euro che equivalgono a 500 Euro per una famiglia di quattro persone.
Per mostrare quanto sono efficienti, le FS sostengono che i loro costi sono analoghi a quelli degli altri due maggiori operatori europei: SNCF e DB. Trattandosi dei due ex(?) monopolisti di Germania e Francia non sembra che il termine di riferimento sia così significativo. Al più, si potrebbe sostenere che anche i contribuenti francesi e quelli tedeschi se la passano piuttosto male.
D’altra parte, se le FS sono così sicure di non avere concorrenti, per quale motivo in Parlamento sono in fase di approvazione due provvedimenti volti a prolungare la durata dei contratti di servizio e a reintrodurre la possibilità di affidare senza gara i servizi regionali?
Per le ferrovie poi, il fatto che ingenti risorse pubbliche vengano destinate al potenziamento della rete infrastrutturale, appare come una “variabile indipendente”, una realtà che non può essere messa in discussione. Si legge infatti nella lettera a Finanza&Mercati: “da anni FS non riceve conferimenti in conto capitale ma soltanto contributi in conto impianti per investimenti che l’azionista ritiene indispensabili per lo sviluppo della rete infrastrutturale, cosi come di altre reti come quella stradale, e come avviene anche all’estero”. Non è così. La rete stradale, realizzata anch’essa in larga misura con risorse pubbliche, viene più che ripagata con gli introiti fiscali che gravano sul settore automobilistico: il flusso di risorse che va dagli automobilisti allo Stato ed agli enti locali è all’incirca pari al doppio di quello in direzione opposta. Analogamente, le compagnie aeree pagano per intero i costi connessi alla realizzazione ed alla gestione degli aeroporti e non ricevono (tranne quelle ex statali) alcuna sovvenzione da parte dello Stato.
Non vi è dubbio quindi che le ferrovie ricevano un trattamento di favore rispetto agli altri modi di trasporto. Più che continuare a ripetere che “così fan tutti” sarebbe opportuno cominciare a riflettere su quali sono i reali benefici che la collettività riceve a fronte dell’imposizione fiscale necessaria per finanziare le ferrovie. Negare, contro ogni evidenza, che tale carico esista forse significa non essere così certi che vi siano valide ragioni che lo giustifichino.

3
Giu
2009

Storie di ordinaria follia teutonica

Del meraviglioso mondo delle Landesbanken abbiamo parlato in questo paper scritto un mese e mezzo fa per l’Istituto Bruno Leoni. Ma le banche regionali sono una miniera inesauribile di chicche che val la pena di raccontare. Succede infatti che la maxi-indebitata Bayern Lb, facente capo al Land della Baviera e i cui intrecci con la politica fanno un baffo a tutti i Mario Resca del Belpaese, sia proprietaria anche di due lussuosi hotel a cinque stelle. Il primo è l’Intercontinental dell’Obersalzberg, acquisito dalla mano pubblica per risollevare le sorti di una graziosa località alpina, fatalmente gravata dal peso della storia (come tutti sanno fu la residenza estiva di Hitler). Peccato che i turisti non arrivino, l’hotel sia pressoché sempre vuoto e le perdite record (4 milioni di euro nel solo 2008) dell’hotel dei sogni se le debbano generosamente sobbarcare i contribuenti. Ma si sa, per rinverdire i fasti della “colpa collettiva” questo ed altro. “Io non voglio pensare che le forze dell’estrema destra rilevino l’hotel per farne un punto di ritrovo”, ha chiarito il presidente della CSU Horst Seehofer. Accipicchia, quanto zelo! Cosa non si fa per la causa della democrazia. Ma, come detto, Bayern Lb possiede anche un altro hotel, nella prestigiosa cornice del Wörthersee. Anche qui il rosso è da capogiro: solo nel 2008 quasi undici milioni di debiti, dopo una ristrutturazione costatane la bellezza di 120. Il governo regionale ha sostenuto la voragine di Bayern Lb con 10 miliardi freschi freschi. La Commissione Europea pretende che le controllate della società vengano vendute al più presto per ripagare parte del prestito-ponte. Una completa privatizzazione dell’istituto non è comunque prevista prima del 2014-2015. C’è ancora tempo per acquistare nuovi hotel.

3
Giu
2009

Wolf ha torto, Merkel pure. No alle pecore del governo-pastore

Mercati ghiacciati oggi, dagli sconfortanti dati Eurostat su crisi in Ue che procede a ritmi esattamente doppi rispetto agli Usa, nonché  dalle parole di Bernanke che giustamente ha sottolineato la necessità che l’Amministrazione si dia subito una credibile strategia antideficit, in modo che lo spread tra titoli pubblici decennali e i Tips indicizzati non esploda sopra i 190-200 punti base attuali. Al momento, quel differenziale prova che l’attesa di inflazione americana incorporata dai mercati è ancora alla portata della capacità di fine tuning della Fed. In caso contrario, nella disputa odierna  tra Martin Wolf e Niall Ferguson su FT, significherebbe che il secondo – keynesiano dichiaratamente – ha torto, e il primo ha invece monetaristicamente ragione.

Significherebbe anche che ha ragione la Merkel, con la sua durissima tirata d’orecchi contro il quantitative easing di Fed e BoE, una tirata d’orecchi così priva di precedenti nella storia tedesca, abitualmente ortodossa quanto a separazione tra funzioni politiche e delle banche centrali? Niente affatto. Il quantitative easing può essere rapidamente dismesso dalle autorità monetarie, con la stessa velocità con cui lo si è attivato: serve a recuperare il pieno governo dell’intera curva dei rendimenti dei tassi sul mercato, e contestualmente a sostenere asset il cui prezzo si teme possa deflazionare. Al contrario, sono i deficit e cioè i debiti accesi dai governi per esplosivi mazzi di punti di Pil, a non poter essere altrettanto rapidamente dismessi. Proprio nel giorno in cui la politica tedesca ha dovuto fare già una mezza retromarcia su Opel-Magna, di fronte al rischio che gli austro-canadesi foglia di fico di Putin mollino tutto una volta gettato l’occhio sullo stato patrimoniale della casa automobilistica tedesca, la politica farebbe bene a ricordarlo: gli errori dei banchieri centrali sono a volte gravissimi, ma per quanto lunga sia la catena temporale di trasmissione dei segnali della politica monetaria  all’economia reale, le conseguenze di scelta politiche drasticamente sbagliate rischiano di esercitare effetti negativi ancora più durevoli e seri degli errori dei banchieri centrali.  In questi giorni un po’ tristi per noi liberisti, fa bene ogni tanto trovare libri che rinfrancano lo spirito e rimotivano. Come per esempio <!– /* Style Definitions */ p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal {mso-style-parent:””; margin:0cm; margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:12.0pt; font-family:”Times New Roman”; mso-fareast-font-family:”Times New Roman”;} @page Section1 {size:612.0pt 792.0pt; margin:70.85pt 2.0cm 2.0cm 2.0cm; mso-header-margin:36.0pt; mso-footer-margin:36.0pt; mso-paper-source:0;} div.Section1 {page:Section1;} –> Soft Despotism, Democracy’s Drift: Montesquieu, Rousseau, Tocqueville, and the Modern Prospect, di Paul A. Rahe, edito dalla Yale University Press. Sono 400 pagine di sana cavalcata nella difesa dello spirito dei Founding Fathers, e di accorata denuncia del neostatalismo regolatore che sta conducendo gli Usa di Obama a scavalcare l’Europa di Rosseau.  L’America ripartirà prima di noi europei, lasciando a noi ancor più pesante l’eredità di cittadini che, quando le cose vanno male, chiedono sia lo Stato a rassicurarli invece di tirarsi su le maniche. Per chi non vuole morire pecora del pastore-governo, sono tempi in cui affinare tempra e taglio della spada.  Intellettuale, s’intende.

3
Giu
2009

Contro il sostituto d’imposta

Se c’è una macchia nel curriculum di Milton Friedman, macchia che – come si riferisce tra il serio ed il faceto in The Tyranny of the Status Quo – neppure la moglie Rose gli ha mai perdonato, è il contributo da questi fornito nell’elaborazione della withholding tax, l’odioso meccanismo che trasforma i datori di lavoro in esattori. Contro il sostituto d’imposta si schiera oggi Giorgio Fidenato, già fondatore del Movimento Libertario, con una battaglia coraggiosa e degna d’attenzione.

3
Giu
2009

Il tramonto di Capra

Il Tar di Brescia ha accolto il ricorso urgente dei comuni di Milano e Brescia contro l’esclusione dal diritto di voto nell’assemblea degli azionisti di A2A, attualmente in corso, che tra le altre cose deve nominare il nuovo Consiglio di Sorveglianza dell’azienda. Si tratta della fine di un’epoca, quella che ha visto Renzo Capra dominare incontrastato sull’utility bresciana, ma non di un paradigma. Al di là dell’ultimo colpo di coda con cui Capra aveva tentato di sfruttare alcuni errori formali dei due enti locali, come ha scritto Carlo Lottieri quella a cui abbiamo assistito è stata la coda di un conflitto politico lungo e feroce. Si può e si deve essere critici coi modi delle amministrazioni, ma alla fine della fiera le municipalizzate restano feudo del settore pubblico. Non c’è regola borsistica o attenzione alle questioni di tatto che possa far venire meno questo dato. In questo senso, la discontinuità riguarda semplicemente il colore politico della giunta della città della Leonessa, recentemente conquistata dal centrodestra dopo un lungo regono del centrosinistra (e prima ancora della sinistra Dc). Il vero problema è che la politicizzazione del gruppo non è in discussione, e questo è e sarà fonte di innumerevoli distorsioni, anche perché non stiamo parlando di una società piccola e marginale, ma di una delle maggiori imprese italiane nel settore elettrico, che per giunta è azionista ultra-influente della seconda impresa del settore, Edison. E’ dunque poco interessante sindacare sui nomi, uscenti ed entranti, perché, a prescindere dai rispettivi meriti tecnici e politici (coi secondi sempre e comunque prevalenti sui primi), la logica in cui il gruppo si muoverà resterà più sensibile ai segnali elettorali che a quelli del mercato. L’unico modo di uscire da questo modo di ragionare perverso e dannoso, come abbiamo sostenuto in questo pamphlet dell’IBL, è privatizzare le municipalizzate – a partire da quelle più grandi e influenti – e liberalizzare autenticamente i servizi pubblici locali. Purtroppo, nulla di tutto ciò è neppure lontanamente all’ordine del giorno del dibattito politico: tutto quello che ci resta è il derby tra i manager.

2
Giu
2009

Obama meglio di Merkel? E perché mai?

Obama nazionalizza Gm con il sindacato UAW. Un male comunque necessario? Una svolta addirittura benefica, verso un nuovo modello americano? Anche stamane, dissento vigorosamente da come Sole 24 ore e Corriere della sera presentano ai loro lettori la decisione Usa su GM. Mi pare i media liberal americani si comportino molto meglio, vedi oggi la vigorosa stroncatura in sette punti che David Brooks verga sul New York Times.
Scrive il direttore del Sole che la Merkel su Opel coi russi sa di ruggine e protezionismo, mentre Obama su Gm guida l’industria dell’auto Usa a un avveniristica accelerazione verso nuove tecnologie ecocompatibili. Sul Corriere Mucchetti, sempre più editorialista di punta del nuovo corso di via Solferino, aggiunge un nuovo capitolo all’esaltazione della presunta superiorità del modello europeo su quello americano, sulla scorta di quanto egli ha sempre sostenuto e recentemente ha anche scritto Mario Monti. Ecco che cosa capita a chi si affida a previdenza e sanità privata, invece che a quelle pubbliche del welfare universalista europeo, è la loro tesi: lo Stato deve salvare tutti dal fallimento del privato, e ben gli sta a tutti così imparano a separare profitto da solidarietà.
Entrambe le tesi non mi convincono neanche un po’. E mi confermano che le povere imprese private italiane, ormai, il nemico intellettuale lo hanno ben solidamente al timone nei loro giornaloni di riferimento. Semmai, il fallimento di GM è il degno e preannunciatissimo – da vent’anni almeno, vedi gli innumerevoli articoli richiamati dai siti americani che seguono ogni giorno il settore dell’auto – esito di un modello totalmente inefficiente di gestione delle relazioni industriali, totalmente sbilanciato dal lato del sindacato UAW per colpa delle pressioni politiche. Quando per vent’anni si incorpora un aggravio di 30 dollari per ora lavorata rispetto ai concorrenti che lavorano in stabilimenti nello stesso mercato Usa, il fallimento è di un sindacato che pretende di imporre costi fuori mercato – fattore che resta totalmente assente dalle analisi “nostrane” – non del modello previdenziale contributivo privatistico. Quanto alla svolta tecnologica, che siano manager di Stato a saperla realizzare a condizioni di efficienza ed efficacia, successo di mercato e di volumi superiori a quelli di imprese e manager privati, sarebbe la prima volta nella storia dell’umanità. Tanto ne diffida la stessa task force dell’auto dell’Amministrazione, che ha dettato le regole della nazionalizzazione di Gm e dello scorporo da essa di Opel, da aver imposto alla stessa controllata tedesca di non attivarsi sul mercato domestico Usa, per evitare concorrenza.
La nazionalizzazione GM non mette alla testa dell’azienda nuovo management privato, come almeno avviene in Chrysler-Fiat. Non focalizza il gigante fallito sul più rapido recupero di profittabilità, diluendo e travestendo lo sforzo necessario attraverso l’obiettivo “verde”. Rafforza nel sindacato la certezza che d’ora in poi a maggior ragione – gettate sulle spalle dei soli nuovi assunti i tagli di retribuzione oraria e di prestazione welfaristiche – Obama non potrà certo mollare GM al suo destino, in caso i risultati siano insoddisfacenti. E obbliga chi guiderà l’azienda a muoversi secondo queste stesse coordinate.
In più, l’obiettivo dell'”azionista pubblico riluttante”, come l’ha definito ieri Obama, cioè uscire al più presto e senza troppo rimetterci da Gm, è del tutto inattuabile. Finora al contribuente Usa il 60% di G è costato 53 miliardi di dollari, e di conseguenza per uscirne senza falò di denari del contribuente bisognerebbe che l’azienda capitalizzasse almeno 80 miliardi di dollari. Mai, nemmeno nei tempi più rosei e cioè ormai molti anni fa, GM ha superato i 52 miliardi di dollari. Figuriamoci se è ipotizzabile un prossimo futuro in cui il fallimento e 180 miliardi di debiti possano tradursi in 100 miliardi di valore. E tutto ciò mentre il debito pubblico Usa passerà dal 41% del Gdp dove l’ha lasciato Bush a oltre l’80% entro il 2013, secondo le previsioni attuali del Budget Independent Office del Congresso.
No, non è una svolta. No, non è il fallimento del mercato che responsabilizza individui e imprese, attraverso liberi contratti, sulla copertura sanitaria e previdenziale. E’ il fallimento imposto da cattivi politici e pessimi sindacalisti, a manager che hanno anteposto la propria sopravvivenza all’etica dei risultati. Esattamente come avviene a Rcs, ed è forse per questo che ai grandi giornali italiani piace così.

1
Giu
2009

Corsi e ricorsi storici

H come Holzmann. E’ questo il nome che circola in Germania in queste ore per descrivere il roseo futuro della Adam Opel Gmbh, salvata dal contribuente tedesco, neanche a farlo apposta, grazie alla provvidenziale intermediazione dell’ex Cancelliere socialdemocratico. Di esempi simili tratti dalla storia tedesca se ne potrebbero snocciolare a decine. Me ne viene però in mente un altro particolarmente significativo, quello di Borgward. Tra il 1960 e il 1961 il gruppo automobilistico di Brema annunciò di avere gravissimi problemi di liquidità (causati dallo scarso successo del modello Isabella negli USA), che costrinsero la società ad andare dritta dritta verso le procedure concorsuali. Ludwig Erhard, allora Ministro dell’Economia, fu tra i più decisi sostenitori dell’insolvenza. L’Spd, invece, gridò allo scandalo, profetizzando “la fine dell’industria dell’auto made in Germany”. Oggi il novello Erhard, il giovane barone Zu Guttenberg, è rimasto nell’angolo.

1
Giu
2009

Franco Debenedetti sulla vicenda Opel

Riceviamo e pubblichiamo da Franco Debenedetti:

Non si capisce il perché delle reazioni scandalizzate sull’esito della vicenda Opel.
Il Governo italiano ha fatto bene a non intervenire: poteva offrire solo o chiusure di stabilimenti in Italia o soldi.
Marchionne si é impegnato nella sola partita che poteva giocare, proponendo una soluzione basata su logiche industriali. Ma quando il destino dell’Opel si decide tra i capi di Governo della prima e della terza economia mondiale, e delle loro agende politiche, non ha molto altro da dire.
L’operazione, dal punto di vista delle competenze, si configura come un “reverse takeover”: quelle chiave stanno tutte nell’azienda acquisita. Management e sindacati di Opel si sono scelti i padroni ideali: entrambi stranieri, uno un subfornitore senza conoscenze di marketing automobilistico, l’altro un sub finanziatore con la garanzia del Governo tedesco.
Certo, sono aiuti di stato: ma solo chi ha la memoria corta, da noi, può scandalizzarsi.