La tensione tra Roma e il Cairo sale giorno dopo giorno. Sembra impenetrabile il muro delle autorità egiziane all’accesso per gli inquirenti italiani ai dati sensibili dell’inchiesta sull’assassinio e le torture di Giulio Regeni. Che cosa è in gioco nei rapporti italo-egiziani? Una grande partita economica, sin qui più importante per l’Egitto che per noi. Ma anche una forte partnership politica tra governo Renzi e presidente al Sisi. Se l’Italia congela le relazioni con l’Egitto, l’equilibrio può dunque cambiare: gli egiziani possono sostituirci innanzitutto coi francesi in alcune partite economiche, e le conseguenze politiche per l’Italia si rivelerebbero subito sul difficile fronte degli interventi per stabilizzare la Libia.

Qualche numero. L’Italia è il quarto partner commerciale mondiale per l’Egitto, con un commercio bilaterale che dai 5,2 miliardi di dollari (bel un miliardo l’anno di soli macchinari produttivi italiani per le imprese egiziane) era previsto raddoppiare nel giro del 2018. L’Eni è il secondo investitore più importante in Egitto nel settore petrolifero e del gas. Ogni anno, prima degli attacchi jihadisti ai complessi turistici a Sharm el Sheik e in Sinai, 6-700mila turisti italiani si recavano in Egitto.

Renzi fin dalle prime settimane in carica come premier, nel 2014 rivelò di non avere dubbi sul pieno sostegno italiano ad al Sisi, malgrado tutti i dubbi possibili sulla sua presa del potere contro il precedente leader Mohamed Morsi, espressione della Fratellanza Musulmana. Se la prima visita in Nordafrica di Renzi era stata a Tunisi, subito nell’estate 2014 era personalmente andato al Cairo da Abdel Fattah al Sisi. Per Renzi, al Sisi era un baluardo contro il propagarsi di Daesh in Libia a Ovest, nel Sinai a Est e nel deserto sahariano a Sud, ed era l’unico mediatore possibile della crisi di Gaza. E il regime di al Sisi aveva riservato a Renzi un’accoglienza calorosissima.

Quella dell’ENI in Egitto è storia che viene dal lontano, dal 1954, rafforzata sotto Nasser dagli scontri egiziani con gli USA e dal fallito intervento militare franco-britannico nel 1956, contro la nazionalizzazione del canale di Suez. Ma i rapporti in questi anni andavano a gonfie vele. Dopo la scoperta nel 2014 a opera dell’Eni nel bacino esplorativo egiziano di Zohr del maggior giacimento della storia del Mediterraneo, con un potenziale di risorse fino a 850 miliardi di metri cubi di gas (5,5 miliardi di barili di olio equivalente), nel 2015 l’estensione delle concessioni italiane è stato oggetto di trattative serrate. Il ministro del petrolio egiziano, Sherif Imail, e il primo ministro Ibrahim Mahlab avevano avuto ordine diretto da al Sisi di abbreviare i tempi per formalizzare i nuovi progetti italiani. Ne era scaturito un impegno a investimenti totali per 5 miliardi di dollari, finalizzati allo sviluppo di 200 milioni di barili di petrolio e circa 37 miliardi di metri cubi di gas. Formalizzato nell’estate 2015 alla presenza del premier Renzi.

Per avere un’idea del rilievo per l’Egitto di questi investimenti, l’Arabia Saudita del re Salman, prima dell’annuncio venerdì di un nuovo piano con al Sisi per un ponte in grado di attaversare il mar Rosso, aveva annunciato investimenti per 8 miliardi di dollari in 5 anni: non molto più dell’Italia. Anzi, meno. Perché durante l’EXPO di Milano, a quelli dell’ENI si erano aggiunti accordi di investimenti e lavori in Egitto per aziende italiane oltre l’ENI per altri 3,5 miliardi di dollari, sempre nel comparto energetico della ristrutturazione di impianti di raffinazione, centrali energetiche e pipeline: impegni sottoscritti da Edison,Technip Italia, Ansaldo Energia. E la missione italiana del MISE che era in corso quando fu interrotta proprio dall’assassinio di Giulio Regeni, preveda la firma di nuovi importanti accordi per il settore delle infrastrutture portuali, stradali e di comunicazione, si parlava di primari contratti per aziende italiane volte alla realizzazione di sei porti a Nord e Sud del nuovo Canale di Suez.

Anche nel settore bancario, il gruppo Intesa Sanpaolo, presente da anni in Egitto, intendeva rafforzare l’interscambio tra i due paesi offrendo servizi di consulenza e linee di credito a condizioni competitive a un gruppo selezionato di 300 aziende egiziane. E non è un mistero che nei momenti difficili di alcune trattative d’affari italo-egiziane una buona parola sia sempre stata messa da

Naguib Sawiris, l’imprenditore egiziano della minoranza copta cristiana che nelle tlc italiane ha investito molto negli anni con la sua Orascom, e che vanta un patrimonio che ne fa il secondo uomo d’affari privato egiziano al di fuori del complesso militar-industriale controllato dal regime attraverso le imprese pubbliche.

Chissà che non sia saggio chiedere a lui di svolgere un’azione di mediazione. Perché una cosa è sicura. La Francia è molto pronta ad approfittare di un congelamento delle relazioni italo-egiziane. Non ha solo fornito al regime di al Sisi le navi d’assalto anfibio classe Mistral promesse alla Russia e poi dirottate sul Cairo dopo le sanzioni a Mosca per il conflitto ucraino. Le aziende energetiche francesi scalpitano per erodere le concessioni attribuite all’ENI. Soprattutto, la Francia ha già fatto una scommessa politica diversa dalla nostra. Le forze speciali francesi sono attive in Libia al confine occidentale del paese, quello con l’Egitto dove per altro si collocano gli impianti petroliferi francesi, perché Parigi condivide l’interesse egiziano a realizzare una zona cuscinetto al suo confine libico, direttamente sotto il controllo di forse di sicurezza egizianie col sostegno francese, contro ogni infilitrazione jihadista e come segno che l’egemonia sunnita in medio oriente non è turca, ma egiziana. Fino ad oggi, l’Italia non aveva sposato questa soluzione, ma perseguiva l’accordo nazionale libico guardando a un nostro ruolo soprattutto sul confine orientale del paese, verso Tunisia e Algeria dove sono gli impianti ENI.

Lo scontro sulla tragica vicenda Regeni può dunque farci molto male sul terreno economico. E può portare alla brutale sostituzione da parte egiziana del ruolo politico sin qui dal Cairo riconosciuto innanzitutto a Roma, in Nordafrica e Medioriente, con una partnership invece francese.  Poiché l’Italia agisce per strappi, alternando il troppo poco e il troppo, l’essenziale è non dimenticarlo.

Quel che è avvenuto ieri a Napoli deve fare molto riflettere. Perché ha una portata non solo napoletana, ma nazionale. C’è un governo che si presenta col suo premier a Napoli per la prima riunione in vista del piano di bonifica integrale dei 230 ettari dell’ex area Italsider a Bagnoli. Che ha stanziato per questo 272 milioni di euro. Che apre il 14 aprile la conferenza dei servizi, per consentire l’ascolto di tutti gli Enti Locali e le diverse espressioni del territorio, a cominciare da Comune di Napoli e Regione Campania. Con una data certa entro la quale chiuderne i lavori, un mese, per procedere poi all’avvio delle bonifiche e dei nuovi progetti, messi a punto sinora da Invitalia con il commissario Salvo Nastasi.

Eppure, di fronte a questo, la reazione del sindaco de Magistris e della sua giunta è, come preannunciato, di chiusura totale. Nessuna partecipazione alla cabina di regia. Due assessori anzi hanno preferito partecipare alle manifestazioni di piazza, sfociate poi in scontri con 11 agenti feriti. Il progetto del governo viene considerato dalla giunta un arbitrio illegale. Malgrado il giudice amministrativo abbia pienamente rigettato l’impugnativa presentata dal Comune contro l’articolo dello sblocca-Italia che ha avviato il progetto di bonifica. Per carità, si può dissentire su tutto. Ma l’amministrazione napoletana che respinge financo il confronto, e preferisce manifestazioni che diventano scontri di piazza, non manifesta un legittimo dissenso politico. Rischia invece di alimentare, come istituzione municipale, un’atmosfera che sembra evocare una vera e propria guerra civile.

Ci sono tre punti almeno su cui riflettere. E’ un esproprio nazionale delle competenze napoletane? C’è un’alternativa percorribile e migliore? E questa scelta, riguarda davvero solo Napoli, oppure ha un carattere nazionale?

La risposta alla prima domanda discende dalla storia. Lo stabilimento Italsider nasce nel 1905. La crisi delle sue diverse produzioni data alla fine degli anni Sessanta. Il piano regolatore di Napoli del 1972 comprende il primo progetto per la deindustrializzazione dell’area. Che in realtà vedrà la luce solo in una variante al piano regolatore approvata 24 anni dopo, nel 1996, quando gli stabilimenti hanno cessato da anni la produzione. La Bagnoli spa del Comune di Napoli aspetterà il 2006 per lanciare il concorso internazionale per i progetti di un parco urbano, un parco dello sport, il polo tecnologico dell’ambiente, e un’area ricettiva per il progetto di porto-canale. Ma tutto s’ingolfa. La vendita delle aree per la realizzazione dei progetti, mentre gli anni passano, vede gli operatori non credere più alle promesse. Le aste vanno deserte. Le opere intraprese restano interrotte. Nel 2013 Bagnoli Futura è morta, i carabinieri sequestrano le aree e l’ipotesi è il disastro ambientale. A metà 2014 la Bagnoli spa è dichiarata fallita dal Tribunale. I fatti parlano chiaro: dal 1972 al 2016 sono passati la bellezza di 44 anni. E Napoli e la Campania da sole non ce l’hanno fatta. Ergo quello odierno non è un esproprio, ma la via da percorrere per affrontare e guarire nazionalmente un bubbone pluridecennale.

L’alternativa al progetto del governo, con tutto il rispetto per le 60 slides presentate mesi fa dal sindaco de Magistris, non c’è. Non solo perché Napoli non ha le risorse finanziarie da destinare a un progetto di ristrutturazione urbana di simile portata. Ma perché a questo punto il significato da annettere all’intervento è quello di un vero e proprio riscatto non solo per Napoli, ma per l’intero Mezzogiorno e per tutto il Paese. Renzi parla con l’enfasi eccessiva che spesso lo contraddistingue. Ma quando ieri il premier ha detto “ci sono 272 milioni di euro per la ripulitura di Bagnoli, sono i denari che servono a Bagnoli per tornare in mano ai napoletani, a Napoli per essere capitale del Mezzogiorno e all’Italia di essere una nazione degna del futuro”, le sue sono state paroleper una volta a mio giudizio  ben dette.

Tornare da Posillipo a Nisida alla linea di costa del 1905, realizzare il porto turistico e lo stadio della vela, rilanciare la Città della scienza, rimuovere quell’orrendo ecomostro rappresentato dalla grande colmata di cemento, ridurre le cubature edilizie previste anni  ani fa per il residenziale e il commerciale e aumentare quelle destinate a servizi. Fare tutto questo entro il 2019, in vista delle Universiadi che Napoli ospiterà. Con norme rigorose anti corruzione e anticamorra, su cui l’ANAC di Cantone è già impegnata. Che cosa c’è di irrimediabilmente sbagliato in tutto questo, tanto da contrapporvisi come se si trattasse di un’invasione aliena? Come si può davvero respingere un progetto che finalmente si assume la responsabilità di fare della maggiore area metropolitana del Sud un banco di prova non nazionale ma europeo, per uno dei più grandi progetti di risanamento su scala continentale?

Se la scommessa a Napoli sarà vinta, davvero e senza retorica un pezzo fondamentale del rilancio italiano e del Sud sarà stato avviato. Il tempo e il modo per discutere e obiettare c’è. Quello che però non va persa, è l’occasione storica di riparare a 44 anni di fallimenti e declino. Non bisogna farlo sbattendo i tacchi. Si possono e devono avanzare tutte le controproposte del caso: ma nelle sedi istituzionali deputate. Ma bisogna crederci intensamente, per costruire insieme una nuova identità che sostituisca quella amaramente descritta nella canzone di Edoardo Bennato, “Vendo Bagnoli”, che già nel 1989 esprimeva tutta la disillusione dei napoletani ai progetti di risanamento. Ed era il 1989: 27 anni fa, trascorsi invano.

Quando l’Italia prova a riformarsi, spesso ricade su se stessa e si scopre irriformabile. Sta capitando non solo sulle trivelle e l’energia. Anche sulla riforma dei porti. Per la stessa ragione: scontro Stato-Regioni, e lotte interne al Pd. Proviamo almeno sui porti a lanciare un appello. Cerchiamo di evitare il caos che sembra profilarsi, di fronte al quale gli operatori mondiali del traffico merci e passeggeri ci prenderebbero per pazzi.

Per ricordare l’importanza dei porti per l’economia italiana bastano poche cifre. Nel 2015 solo attraverso i 12 maggiori scali sono passate 263 milioni di tonnellate di merci, con un aumento del 3,7% sul 2014, e porti come Livorno e Venezia hanno registrato crescite del 15%. Il traffico container ha perso uno 0,5% sul 2014 grazie alla picchiata che continua di Gioa Tauro e del suo modello di tran-shipment con  un meno 16%, ma altri scali sono cresciuti del 32% come Livorno, del 23% Venezia, del 12% Salerno.

Dopo anni di vani tentativi, con il ministro Delrio era finalmente stata varata una riforma dei porti, attraverso un decreto attuativo della riforma PA Madia, approvato a gennaio scorso. Dalle 24 Autorità portuali esistenti di cui 18 attualmente commissariate, si sarebbe passati a un sistema di 15 Autorità di Sistema, accorpando e gestendo complessivamente 54 maggiori scali italiani. Alla guida delle Autorità di Sistema strutture leggere: un presidente, un segretario generale, un comitato di gestione e un collegio dei revisori. Con emolumenti e gettoni di presenza fissati dal ministero delle Infrastrutture. Semplificazioni: uno sportello unico amministrativo, uno sportello unico doganale per ogni sistema portuale invece delle singole emanazioni dell’Agenzia delle Dogane, procedure rapide per la redazione e approvazione dei piani regolatori portuali.

Senonché, l’identificazione governativa delle Autorità di Sistema non è piaciuta alle Regioni, forti intanto della pronuncia della Corte costituzionale che a dicembre già aveva smontato il Piano della logistica nazionale in quanto non concordato con le Regioni, alle quali l’attuale titolo V° della Costituzione attribuisce competenza concorrente insieme allo Stato (in attesa che passi la riforma sottoposta a referendum nel prossimo autunno). Ergo alcuni presidenti di Regione hanno subito chiarito al governo che poteva levarselo dalla testa, di individuare lui i presidenti delle Autorità di sistema accorpando le autorità portuali di vecchio rito. Non in tutte le Regioni  a protesta è stata di pari tenore. Ma tra tutti in Campania De Luca è stato molto netto, poiché l’Autorità di sistema è incardinata su Napoli e assorbirebbe quella di Salerno, che è scalo in crescita e più efficiente. Proteste analoghe da Liguria, Sicilia, Sardegna.

Ed eccoci al punto. La settimana scorsa il tema è stato affrontato in conferenza Stato-Regioni. E il governo si è piegato a un compromesso, visto che la riforma costituzionale è di là da venire.  Ancora una volta, decisiva la posizione della Campania. L’intesa prevede che il decreto legislativo di riforma preveda, su richiesta motivata dei Presidenti delle Regioni al presidente del Consiglio, la proroga fino a tre anni della gestione autonoma delle Autorità Portuali attuali, già costituite ai sensi della legge vigente dal 1994. E’ un compromesso singolare. In parole povere, nei prossimi tre anni ogni Regione potrebbe trovarsi con un sistema portuale a geometria variabile, con tre diverse forme giuridiche di amministrazione dei porti.

Proviamo a spiegarlo. Facendo una ricognizione di ciò che si apprende informalmente dalle diverse Regioni, potrebbe andar così. La Liguria sicuramente chiederà al premier la moratoria. Toti valuterà se tenere Genova sotto commissario, com’è attualmente, se procedere a dotarla della nuova governance di Autorità portuale di sistema, ma di sicuro  difenderà per Savona presidente e comitato portuale attuale, senza accorparla a Genova. In Toscana, il governatore Rossi non dovrebbe aver problemi a costituire l’Autorità di Sistema su Livorno accorpando Piombino, ma potrebbe anche tenere i commissari attuali. Difficile invece immaginare ceda al ligure Toti Carrara, che dovrebbe accorparsi sotto l’Autorità di Sistema a La Spezia. Il Lazio ha meno problemi: l’Autorità di Sistema incentrata su Civitavecchia è quella di fatto più avanzata accorpando – dicono – non solo gli scali laziali, ma anche quelli marchigiani, che preferiscono all’accorpamento adriatico l’opzione laziale di comune corridoio logistico.

Ed eccoci in Campania. Di sicuro De Luca non vuole l’accorpamento immediato di Salerno e del suo presidente Annunziata sotto l’Autorità di Sistema incardinata a Napoli, oggi commissariata (da oltre 4 anni, con perdita di fondi europei utilizzabili e mille ritardi sulle opere). Quindi, chiesta la deroga triennale, come in Liguria De Luca potrebbe scegliere di tenere il commissario a Napoli, oppure di costituire a Napoli un’Autorità di Sistema sulla carta, alla quale però Salerno non sarebbe accorpata restando con l’attuale comitato portuale.

In Calabria, l’accorpamento Gioia Tauro –Messina è problematico, perché di sicuro il governatore siciliano Crocetta chiederà la moratoria, non morendo dalla voglia di accorpare Trapani su Palermo e Catania su Augusta. Idem dicasi per la Sardegna, che porrebbe chiedere la moratoria dotando Cagliari di Autorità di Sistema sulla carta, ma tenendone fuori Olbia per tre anni. Di sicuro la Puglia chiederà la moratoria a propria volta, anch’essa giocando tra vecchie e nuove forme giuridiche tra Taranto, Bari, Brindisi e Manfredonia. Mentre sul resto del versante Adriatico, non dovrebbero chiederla né le Marche incardinate su Ancona, né il Friuli su Trieste, né l’Emilia Romagna su Ravenna.

Come si vede, convivrebbero dunque commissari, nuove Autorità snelle di Sistema ma quasi mai davvero di sistema, e vecchi presidenti e comitati portuali a composizione diversa dai precedenti. I primi possono operare per le opere portuali ma non nei piani urbani retrostanti, le seconde non avrebbero competenze amministrative unificate, le terze di vecchio rito resterebbero invece paradossalmente le uniche pienamente operative (nella segreta speranza che tra tre anni, a nuovo governo, e magari a referendum costituzionale che non approva il nuovo testo sulle competenze strategiche nazionali, tutto si ridiscuta..). L’Agenzia delle Entrate e quella delle Dogane dovrebbero adattare la propria organizzazione alle diverse scelte di ogni Regione. Compagnie internazionali commerciali e terminalisti si troverebbero a fare i conti con tre regimi diversi. E tenete presente che la riforma Delrio è un passo avanti perché ha organi snelli e con poteri più efficaci sulla carta, ma aveva e ha anche  il difetto sostanziale di tagliare la rappresentanza a tutti i privati che operano nei porti, riservando le nuove Autorità a nomine solo politiche (in piena coerenza allo schema seguito sin qui dal governo Renzi, che protesta contro i poteri forti ahah..).

Chiunque, anche non del settore, dopo una simile descrizione capisce che è una frittata indigeribile, la prova che in Italia i veti portano solo a sbattere. Per di più, come su energia e trivelle, sono quasi tutti problemi e veti che nascono in un solo partito: il Pd.

Ed eccoci all’appello finale. Poiché in ogni caso i presidenti di Regione si sono assicurati il diritto pieno che le nuove nomine dei presidenti delle Autorità di Sistema saranno fatte di piena intesa col governo, non hanno più nulla da temere su nomine imposte da palazzo Chigi. Ma allora, per favore, si mettano una mano sulla coscienza. Evitino all’Italia tre anni con porti di natura trinitaria. Tentino un altro confronto col governo per darsi criteri uniformi. Altrimenti ci sarà una sola conseguenza. Forse crederanno di tenere in vita presidenti loro amici ancora per un po’. Ma di sicuro faranno perdere traffico ai porti italiani. Perché gli operatori internazionali ridono a crepapelle, appena spiegate loro la soluzione che sembra profilarsi. Un solo esempio? A New York un’unica Autorità gestisce il porto, e l’aeroporto John Fitzgerald Kennedy: e scusate se è poco.