Con Volvo a Geely, Ford fa sgambetto a VW

Per capire come e perché la Ford abbia venduto la Volvo ai cinesi di Geely bisogna dare un’occhiata al mercato mondiale dell’auto. Numeri alla mano, si capisce che nella cessione americana ai cinesi della casa svedese convergono tre tendenze di fondo. La prima ha a che vedere coi redistribuiti pesi mondiali, tra i tre grandi macromercati. La seconda, col mercato interno cinese. La terza, con la profittabilità generale di chi vuole stare nel grande gioco mondiale delle 4 ruote. La sintesi è: Ford ha fatto un sgambetto a Volkswagen,  ha scelto il più intrapredente tra i made in China, e complica la vita a chi vuol essere grande senza vendere a Pechino. Dei numeri mondiali ho già scritto, li ricordo in breve.  Nessuno sa come e se il Nordamerica tornerà ai 18,9 milioni di auto vendute nel 2007 di cui oltre 16 negli USA, ridottisi a 10,4 nel 2009. Per il 2010 si prevedono 12 milioni e 13,5 nel 2011. L’Asia passa invece da meno di un terzo del mercato mondiale – 22 mio su 68 nel 2007 – a circa il 45% – 25,5 su 61 nel 2010. Gli 8,5 milioni venduti in Cina nel 2008 sono diventati 13 nel 2009 – primo mercato mondiale, superando gli USA – e crescono verso i 15 nell’anno in corso, oltre i 16 nel 2011 e via così fino ai 18,3 nel 2013. L’Europa sta messa male. E’ passata dai 22,3 milioni del 2007 ai 19,3 nel 2009 – comunque un successone, sostenuto dai maxi incentivi pubblici all’acquisto – ma e minaccia di scendere a 17,5 nell’anno in corso. Per tre fattori diversi. L’Europa dell’Est continua a veder “tirare” solo la Polonia, dovunque altro a Est la crisi ha colpito duro per l’instabilità finanziaria che costringe i Paesi a deflazionare per esportare, con molti disoccupati e più bassi salari. Nell’Europa occidentale, si somma il venir meno dei maxi incentivi pubblici all’acquisto praticati nel 2009, a cominciare dalla Germania che potrebbe passare dai 3,9 mio del 2009 ai 2,9 scarsi quest’anno, idem dicasi per l’Italia sotto i 2 milioni e per anni ancora lontana senza incentivi dai 2,7 milioni del 2007. In più c’è la crisi greco-iberica dei debiti pubblici, che spinge i governi a maxi tagli dei deficit e dei consumi. Col risultato che la Spagna stenterà a stare sopra il milione rispetto a 1,9 del 2007, e il Regno Uniti starà per anni su 2,2 o 2,3 milioni rispetto ai 2,8 del 2007. Insomma, la Cina cresce nel 2010 del 15% sull’anno precedente che ha segnato un pazzesco più 52%, gli USA del 15% dopo il meno 21 e il meno 15 del biennio precedente. E’ l’Europa occidentale che rischia grosso nel 2010, con un meno 8% che si somma al meno 9 del 2008 e al meno uno del 2009, contenuto grazie agli incentivi. Ma c’è anche chi si è spinto a immaginare un 2010 per l’Europa occidentale sino a un meno 12%, e Marchionne l’altrpo ieri ha detto addirittura meno 15%. Di conseguenza, per Ford impegnata in una maxi ristrutturazione di successo negli Usa precedente alla grande crisi e che dunque l’ha messa in condizione di non aver bisogno dei dollari pubblici, meglio non svenarsi per sostenere un marchio europeo che in questi anni ha sempre perso per scarsi volumi ad alta intensità dìinvestimento, come la svedese Volvo. Per questo se n’è liberata, come in precedenza ha fatto per Aston Martin, Jaguar e Land Rover.

La seconda ragione ha a che vedere col mercato cinese. Se consideriamo le vendite sul primo mercato mondiale nello scorso gennaio, del milione e 316 mila unità vendute – in un mese! – scopriamo che i beneficiari esteri maggiori sono General Motors con 199mila pezzi – è grazie ai cinesi che la casa sta ripagando il debito ai contribuenti Usa – e poi Volkswagen con 152 mila. Ford coi suoi 42 mila pezzi sta a metà tra Honda e Nissan, ma i suoi modelli attuali non le consentono molto di più. Al contrario, lasciando alla Geely le berline di punta Volvo sulla base di una rete commerciale del tutto domestica, Ford mette i bastoni tra le ruote a VW e alla sua Audi6, attualmente l’auto di riferimento per i ricchi cinesi. Non è un caso che Ford abbia scelto come compratore la Geely di Li Shufu, il maggior gruppo auto totalmente privato cinese anche se solo quarto a livello nazionale. Shufu ha una storia da “americano” alle spalle, cominciò negli anni 80 aprendo un negozio di fotografia, poi un’azienda di frigoriferi e poi divenne leader nelle due ruote. Da cinese in Cina, può far meglio alla Volvo aprendole il primo mercato mondiale di quanto possa fare chiunque altro: per questo i sindacati svedesi hanno approvato la cessione. E hanno fatto bene.

La terza considerazione è che in tale quadro mondiale molto mutato, i produttori con le migliori carte sono quelli più bilanciati sui mercati in crescita come la Cina, più integrati su minor numero di piattaforme, e nei segmenti a maggior valore aggiunto per unità prémiere. Si spiegano così le vendite da record tedesche sul mercato cinese, dove Audi è alla tumultosa rincorsa di BMW, che in un biennio è arrivata a piazzare il 6% del totale del suo venduto mondiale, più di un quarto di quanto vende tra Usa e Messico. La più bilanciata tra tutti i mercati, e più sinergica tra marchi diversi su tutti i segmenti e su minor numero di piattaforme integrate, è sicuramente VW, che dipende per solo poco più di un terzo del venduto dal mercato europeo (la Fiat al 58%, per fare un paragon), piazza il 6% negli Usa, addirittura il 16% dei suoi prodotti in Cina – quota maggiore tra tutte le case occidentali – il 9% in Brasile, e più del 30% nel resto del mondo. Ricordatevene, quando il 21 aprile Marchionne ci annuncerà il piano industriale Fiat-Chrysler. Un piano di chi in Cina ancora non c’è. Perché nel recente con il gruppo Nanjing ha completamente sbagliato strategia, pur avendo allora in teoria i modelli e le propulsioni per diventare “importante” sul mercato cinese.