Analisi costi-benefici delle infrastrutture (e non solo). È la volta buona?
Il neoministro delle Infrastrutture, Danilo Toninelli, ha affermato che “l’obiettivo è quello di analizzare costi e benefici di tutte le opere.
Intervistato in merito al futuro della linea ferroviaria Torino – Lione lo scorso giovedì all’inaugurazione del Salone dell’Auto a Torino, il neoministro delle Infrastrutture, Danilo Toninelli, ha affermato che “l’obiettivo è quello di analizzare costi e benefici di tutte le opere. In poche settimane inizieremo a dare le prime risposte.” Sarà davvero la volta buona? Il cambio di verso promesso dal suo predecessore sembra essere finora rimasto una semplice dichiarazione di intenti senza alcuna reale ricaduta sulle scelte di investimento. Non si dà il caso di una sola opera che sia stata fermata perché ritenuta, alla luce di una valutazione quantitativa, troppo costosa in relazione ai benefici attesi.
La tempistica suggerita dal Ministro sembra poco realistica. Una valutazione dettagliata degli investimenti pianificati richiede necessariamente tempi molto più lunghi. Fin da subito è però possibile assumere decisioni prudenziali. Per alcune tra le principali opere in progetto sono state elaborate negli scorsi anni analisi semplificate che forniscono elementi sufficienti quanto meno a prevedere una pausa di riflessione con uno stop alle procedure di autorizzazione di nuove spese. Ci riferiamo in particolare ai casi della linea ferroviaria Torino – Lione e del Terzo Valico. Per entrambe, pur assumendo ipotesi favorevoli in termini di crescita della domanda e di acquisizione di parte della stessa da parte delle nuove infrastrutture, i risultati ottenuti sono molto negativi. Per la Torino – Lione, Rémy Prud’Homme ha stimato un VAN negativo pari a – 19 miliardi. I benefici per gli utenti e la riduzione dei costi esterni generati dal progetto sono dello stesso ordine di grandezza della riduzione delle entrate fiscali per gli Stati e della diminuzione dei pedaggi per i concessionari autostradali.
Fonte: Prud’Homme, R. 2007. Essai d’analyse coûts-bénéfices du tunnel ferroviaire
L’analisi assumeva un costo di investimento pari a 18,5 miliardi. La successiva revisione del progetto ha determinato una significativa riduzione dello stesso: l’attuale valutazione del costo di realizzazione del tunnel di base è intorno ai 9,6 miliardi cui si devono aggiungere 2,7 miliardi di opere sul lato italiano. La perdita economica conseguente alla realizzazione dell’opera, assumendo inalterati i benefici, sarebbe dunque superiore ai 10 miliardi.
Negli ultimi mesi è stato a più riprese avanzato come argomento a sostegno della opportunità di proseguire i lavori quello di una penale da pagare. Di tale penale non vi è in realtà traccia negli accordi sottoscritti. Inoltre, appare difficile comprendere alla luce dei dati sopra riportati quale sarebbe il danno che Francia o Unione Europea subirebbero a seguito dello stop al progetto.
Per quanto riguarda il Terzo Valico, i benefici sono stati stimati pari a 2,05 miliardi a fronte di un costo di investimento pari a 6,3 miliardi. Una parte significativa di tali risorse è già stata impegnata. La decisione se proseguire o meno con i lavori dovrebbe scaturire dal confronto tra la quota parte di costi ancora da sostenere e i benefici preventivati.
Analoghe valutazioni dovrebbero essere effettuate per tutte le altre opere e dovrebbero altresì essere estese alle altre decisioni di spesa nel settore. Ad esempio, non vi è alcuna solida evidenza che gli incentivi previsti per il trasferimento di parte dei flussi di merce dalla strada alla ferrovia e al mare siano giustificati. Vi sono, anzi, fondate ragioni per dubitarne. Sulla lunga percorrenza, come evidenziano anche i risultati dell’analisi della Torino – Lione, l’attuale livello di prelievo fiscale sui carburanti è tale per cui le esternalità del trasporto su gomma risultano ampiamente internalizzate. Il segmento degli spostamenti “critico” è quello relativo alle terminalizzazioni iniziale e finale che avvengono prevalentemente lungo percorsi suburbani caratterizzati in alcuni ambiti e fasce orarie da elevati livelli di congestione. Tali criticità non possono però essere contenute con il trasferimento modale: tranne eccezioni, infatti, questa parte di collegamento sarebbe comunque effettuata con mezzi stradali.
Accanto a quello relativo all’efficienza della spesa, vi è un altro aspetto fino ad oggi trascurato e che dovrebbe invece essere attentamente approfondito, quello degli effetti distributivi. La spesa pubblica a favore del trasporto ferroviario e dei trasporti collettivi viene spesso motivata alla luce dei benefici che ne conseguirebbero per la collettività nel suo insieme. In realtà – si pensi ad esempio alle linee ferroviarie ad alta velocità – la parte largamente maggioritaria dei benefici conseguenti alla riduzione dei tempi di viaggio e al miglioramento della qualità degli spostamenti viene goduta da un numero molto limitato di soggetti: si tratta di circa 200mila passeggeri al giorno, tre italiani su mille. Chi non se ne serve o ne fa un uso molto sporadico ha sopportato come contribuente un costo molto più alto del vantaggio ricevuto e, per di più, sulla quota parte largamente maggioritaria dei suoi spostamenti, quelli in auto, grava un carico fiscale assai elevato pari a circa tre volte la spesa pubblica pro-capite per il settore stradale.
