6
Mag
2021

Maratona Pnrr. Sostenibilità e convergenza economica: la mission impossible per le ferrovie

L’elenco degli articoli della Maratona PNRR è disponibile qui.

Ottenere la convergenza economica tra le diverse zone del Paese e la sostenibilità ambientale investendo in ferrovie: sono i due obiettivi della Missione n. 3 del PNRR alla quale vengono attribuite risorse per un totale di 25 miliardi, più del 10% dell’intero piano. 

Si legge nel documento che: “l’attuale sistema delle infrastrutture del trasporto in Italia sconta carenze e ritardi che hanno effetti significativi sul potenziale di crescita e sulla competitività del Paese…lasciando intere comunità isolate”. Non si sa quali siano tali comunità isolate. Forse perché in realtà non esistono. La incauta affermazione probabilmente è da interpretarsi all’unisono con un’altra che segue nel testo: “nel sistema ferroviario destinato al trasporto di passeggeri, la principale infrastruttura di collegamento del Paese, la rete ad alta velocità si ferma alla Napoli/Salerno. La popolazione residente a sud di Salerno risulta pertanto scollegata dalla rete ad alta velocità e nel complesso, al Sud, la capacità, l’affidabilità e la frequenza dei servizi ferroviari sono limitate, con lunghi tempi di percorrenza. Questa situazione riguarda anche il Centro”.

Sembra dunque che la condizione di isolamento venga identificata tout court con la indisponibilità di una infrastruttura o, perlomeno, di servizi ferroviari di alta velocità. Come se le altre modalità di trasporto, auto, autobus e aereo non esistessero. Eppure, sono queste e in particolare la prima che soddisfano, in ogni Regione italiana, gran parte della domanda di mobilità. In termini di percorrenze si tratta del 93% degli spostamenti. In un giorno medio, solo venti italiani su mille salgono su un treno e sono tre su mille coloro che si servono di un treno ad alta velocità. Se il non disporre di un treno veloce equivalesse a trovarsi in una comunità isolata, si dovrebbe paradossalmente concludere che vivono in questa condizione quasi tutti gli italiani (e gli europei).

Già, perché quella italiana non è, come spesso la si presenta, un’eccezione ma la regola in tutto il mondo occidentale. E la preferenza quasi plebiscitaria per l’auto e la gomma si è realizzata nonostante il fatto che da decenni il trasporto ferroviario riceva dagli Stati ingentissimi trasferimenti di risorse e, al contempo, quello su gomma sia soggetto ad una elevata pressione fiscale che nel caso dell’Italia genera ogni anno un flusso di risorse nette per l’erario dell’ordine dei 40 miliardi.

Peraltro, se tra i decisori politici si registra un consenso pressoché unanime sul ruolo centrale del miglioramento della dotazione di infrastrutture per la crescita economica, si accumulano le evidenze nella letteratura scientifica di una loro sostanziale irrilevanza in contesti caratterizzati da una consistente dotazione nello scenario di partenza (diverso, evidentemente, è l’impatto in un ambito sostanzialmente privo di reti di trasporto). Tra gli altri, si possono citare i casi della realizzazione di autostrade nei Paesi periferici dell’Europa, dell’alta velocità in Spagna e in Francia o, nel caso del sud Italia, la Salerno – Reggio Calabria. Migliori collegamenti possono addirittura allargare i divari tra zone centrali più forti e quelle periferiche.

D’altra parte, se la crescita nel lungo periodo non può che derivare da un aumento della produttività non si vede come possa avere un ruolo di un qualche rilievo il fatto che alcune decine di migliaia di persone su una popolazione di molti milioni possano spostarsi più velocemente e comodamente grazie a investimenti che sono interamente a carico della finanza pubblica e che comportano in un orizzonte temporale futuro un aumento della tassazione di pari ammontare.

La realizzazione dell’AV da Torino a Salerno ha determinato nel primo decennio di questo secolo un “salto di qualità” dell’offerta infrastrutturale di tutto rilievo.  

Da allora a oggi di crescita ne abbiamo vista assai poca. E se analizziamo l’evoluzione della ricchezza prodotta nelle Province il cui capoluogo è sede di una stazione sulla rete AV emerge un quadro assai disomogeneo.  Tra il 2008 e il 2016 il PIL è aumentato del 13,4% nella Provincia di Bologna, del 3,2% in quella di Roma ed è diminuito del 3,2% a Napoli, città che ha goduto di ingenti investimenti anche per la rete di metropolitana. Si può aggiungere che nello stesso periodo la performance migliore tra le Province italiane è stata quella di Bolzano il cui capoluogo dista 250 km dalla più vicina stazione AV e il cui PIL è cresciuto quasi il doppio rispetto a Milano e sei volte tanto quello di Roma.

La marginalità del trasporto ferroviario implica altresì che il suo potenziamento sia uno strumento del tutto inadeguato ai fini della decarbonizzazione. Si legge ancora nel Piano che: “Il trasferimento del traffico passeggeri e merci dalla strada alla ferrovia avrà importanti impatti sull’abbattimento delle emissioni di gas serra. Si stima che un aumento della quota dei passeggeri che utilizzano la ferrovia dal 6% al 10% comporterà un risparmio annuo di CO2 pari a 2,3 milioni di tonnellate.” Ora, nel documento non vi è alcuna indicazione di come gli investimenti previsti possano portare a conseguire quell’obiettivo. Forse, perché il risultato non è raggiungibile. Perché una terapia che ha dimostrato di non funzionare per decenni dovrebbe avere effetti strepitosi nei prossimi anni?

Strada e ferrovia sono in larghissima misura vasi non comunicanti. Migliorare le prestazioni della seconda non ha, a livello nazionale, quasi alcun impatto sulla prima. Ce ne fornisce una conferma indiretta il fatto che quasi tutti i Paesi europei, anche quelli dotati di un’offerta di servizi ferroviari migliore di quella italiana, hanno emissioni pro-capite superiori a quelle del nostro Paese.

C’è da aggiungere che, per ogni tonnellata in meno di CO2 prodotta dal trasporto su strada, lo Stato perde un introito pari a circa 300 €, cifra con la quale potrebbe ridurre le emissioni in altro ambito per un multiplo della quantità evitata: nel mondo oggi è possibile contenere una parte rilevante di emissioni con un costo unitario di alcune decine di dollari.

Paradossalmente, il settore del trasporto stradale potrebbe essere reso “climaticamente neutrale” se gli otto miliardi che ogni anno vengono trasferiti alle ferrovie venissero impiegati per ridurre la CO2 al di fuori dell’ambito dei trasporti.

La politica di cambio modale tenacemente perseguita dall’attuale esecutivo così come da tutti quelli che lo hanno preceduto assomma quindi inefficacia, quasi irrilevanza, a inefficienza.

Il mancato ripensamento di politiche perseguite senza successo in passato appare ancor più grave in considerazione delle negative prospettive demografiche per l’Italia e di una probabile riduzione strutturale della domanda di trasporto su ferrovia a seguito della maggior utilizzo delle tecnologie per incontri virtuali.

Se una attenuante può essere riconosciuta al Governo è quella della presenza di un forte condizionamento esterno. È infatti la Unione Europa che, a dispetto di ogni evidenza in senso contrario, continua ad attribuire alle ferrovie un ruolo centrale per la decarbonizzazione. E si sa, chi paga ha sempre ragione.

(Una precedente versione dell’articolo è stata pubblicata sul quotidiano Domani)

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