23
Mag
2019

Tornelli o non tornelli? (stazioni che diventano prigioni)

Riceviamo, e volentieri pubblichiamo, da Ivan Beltramba.

Alcuni brutti episodi sui treni (aggressioni a capotreno da parte di personaggi senza biglietto) hanno dato la stura ad alcuni giornali per sparare titoli e articoli terroristici nei confronti di treni e loro utilizzatori.

Qualcuno ha perfino invocato controlli come quelli degli Eurostar Bruxelles/Parigi-Londra. Tralasciando i treni per la Gran Bretagna (che non è Area-Schengen e tra poco nemmeno UE e sottopone i viaggiatori ad inutili vessazioni), se chi invoca i controlli, sindacalisti compresi, ragionasse 10 secondi sui numeri in gioco, (forse) si renderebbe conto di ciò che dice. Vediamoli questi numeri: sulla rete ferroviaria gestita da RFI (gruppo “Ferrovie dello Stato Italiane”, sic!), nel giorno medio feriale invernale abbiamo oltre 2,5 milioni di viaggiatori in partenza, ed altri 2 milioni circa sulle reti di altri gestori (LeNord e “Circumvesuviana” in testa).

Limitandoci a RFI, nella fascia 6.30 – 8.30 si tratta di controllare in entrata quasi 1 milione di viaggiatori: i costi su base annua di una simile operazione hanno più di 9 zeri davanti alla virgola, supponendo una cifra simile ai controlli di sicurezza per gli aerei, cioè 2 Euro a persona. Con tempi di viaggio dilatati all’inverosimile. E se guardiamo alla S-Bahn di Monaco di Baviera, che dichiara 1 milione di viaggiatori al giorno, significa controllare nella stessa fascia di punta circa 300.000 persone.

Per fortuna i gestori dei servizi e delle infrastrutture del TPL hanno fatto capire che sarebbe ingestibile. Nel caso degli autobus (vedi attentati di Londra del 7 luglio 2005) porterebbe a situazioni kafkiane: controlli col metal detector alle porte di salita? Efficaci come al tribunale di Milano nell’aprile 2015?

In ambito “Ferrovie dello Stato Italiane”, illudendosi di risolvere il problema dell’evasione del biglietto con le maniere forti, qualche genio ha trovato una pezza peggiore del buco: anziché riorganizzare i controlli a bordo, dotare le stazioni ferroviarie di tornelli tipo metropolitana ad intera altezza, simili a quelli installati nei servizi igienici di alcune stazioni.

Alcune stazioni pilota (“smart station” nel linguaggio forbito dei dirigenti) sono in corso di allestimento con recinzioni alte fino a 3 metri che circondano i marciapiedi e le aree sottoposte a “pagamento” e l’unico accesso che rimarrà sarà dotato di varchi controllati. I costi di queste opere al momento sono difficili da reperire, ma pare che un varco “standard” richieda sui 30.000 Euro installazione compresa, mentre un varco “largo” per sedie a rotelle viaggia oltre i 40.000. In alcune stazioni da 200 saliti al giorno (foto) si sono installati 5 varchi normali e 2 varchi “larghi”. Se le cifre citate sono attendibili siamo sui 230.000 € solo di tornelli; con le recinzioni e la tettoia che copre i tornelli arrotondiamo a 400.000 € per tutta la stazione. Naturalmente la sala di attesa è accessibile solo dall’interno e la biglietteria automatica (di solito solo una…) è all’esterno, ben esposta a intemperie e vandalismo. E se la biglietteria automatica si inceppa o viene resa inservibile? Non si entra più? O esiste un “collegamento diretto” Impresa di Trasporto-Gestore Stazione? Alla faccia della separazione societaria/contabile.

Facendo una banalissima proporzione (per difetto): se per 200 saliti si spendono 400.000 €, cioè 2000 Euro a persona, per tutta la rete RFI arriviamo a 5 miliardi, senza contare qualche milione all’anno per fare la manutenzione ad alcune centinaia di migliaia di tornelli (1.000 Euro a tornello all’anno sono più che ragionevoli). Se hanno l’affidabilità delle scale mobili e degli ascensori l’utilità prevalente sarà per il fornitore. Davvero non ci sono altri sistemi per convincere tutti a pagare? Ipotizzando ottimisticamente che la installazione dei tornelli impiegherà 10 anni, forse migliorando la qualità (e quantità, anche solo come numero di posti a parità di treni*km) dell’offerta si ottiene maggiore soddisfazione del cliente. Con 5 miliardi da spalmare in 10 anni qualcosina si può fare. Sia come infrastruttura che come veicoli. E si tratterebbe di investimento e non di flusso di spesa o corrispettivo per servizio.

Ci si sarebbe attesi un accenno di questa strategia per la sicurezza nel “piano industriale 2019-2023” presentato qualche giorno fa, ma nulla si trova nella versione distribuita alla stampa e scaricabile dal sito. Peraltro nulla si dice nemmeno sull’adeguamento delle stazioni più frequentate secondo quanto prescrive il Reg UE 1300/2014 (STI-PRM, persone a ridotta mobilità), alzando i marciapiedi a 55 cm sul pdf ed installando ascensori, per esempio. Però come immagine-sfondo del suddetto piano si sono usate foto di stazioni della Germania (pagg 1-8, 15-16, 19) ed in un caso una S-Bahn a terza rotaia con marciapiedi da 96 cm… (20). Un lapsus freudiano sulle mire espansionistiche del Gruppo?

Sempre ammesso che il costo dell’operazione “piccole prigioni” sia sostenibile (paga il contribuente, perché si aumenta la sicurezza, anche se è solo percepita) è evidente che, essendo la maggior parte di stazioni e fermate non presidiate da personale ferroviario o di polizia, i malintenzionati aggireranno o scavalcheranno le recinzioni molto facilmente. I più scaltri compreranno il biglietto a tariffa minima e poi via! Problema risolto. Infatti in uscita non è previsto controllo. Che comunque sarebbe aggirabile come in entrata.

Eventuali Imprese di Trasporto diverse dal (ex?) monopolista dovranno emettere i biglietti (sia di cartoncino che paperless) in modo che siano “leggibili” dai tornelli. E se il “Gestore della Stazione” di nascosto passa i dati del nuovo concorrente all’incumbent? Se lo fa impunemente Zuckerberg, figuriamoci gli altri raccoglitori di big data… Dato che le emettitrici di biglietti attualmente in uso non sono conformi al REG UE 1300/2014 una persona che ormai era riuscita a rendersi autonoma per gli spostamenti grazie a marciapiedi alti ed a treni conformi alla STI dovrà ricorrere di nuovo all’accompagnamento perché non potrà usare l’emettitrice? Ed i varchi “larghi” sono conformi? Una persona su sedia a rotelle e con biglietto sullo smartphone riesce a farlo leggere al tornello senza acrobazie ed anche vedere cosa dice il display? E il display parla? Tra le persone indicate dal REG UE ci sono anche ipovedenti e non vedenti. Ecco dove sarebbe molto più elegante investire 5 miliardi, che in certe stazioni di capoluoghi di Provincia i marciapiedi sono talmente malmessi che bisogna badare ad ogni passo dove si mettono i piedi. Sia al Nord che al Centro che al Sud.

Ma c’è di peggio: la ferrovia è stata spesso percepita come cesura del tessuto urbano, anche se al suo arrivo era ai bordi della città, dall’altro lato solo campagna. Però poi si è costruito ovunque e di tutto senza rendersi conto che la ferrovia poteva diventare una barriera. Negli ultimi anni, anche con la collaborazione finanziaria dei Comuni, i sottopassaggi di moltissime stazioni erano stati resi “passanti”, realizzando una ricucitura del tessuto urbano utile soprattutto per pedoni e ciclisti, che aumentava notevolmente l’attrattività del treno, anche con parcheggi scambiatori più accessibili. Con l’installazione dei tornelli si tornerà indietro di 50 anni e più, perché il passaggio verrà chiuso o reso utilizzabile solo a pagamento, dato che contrariamente alle metropolitane le stazioni non sono state concepite fin dall’inizio con i tornelli (per esempio con i mezzanini o con ampi sottopassaggi divisi in due sezioni). Per motivi di costo dei tornelli poi, la maggior parte delle entrate ed uscite delle grandi stazioni verranno chiuse, aumentando le “barriere all’ingresso” che tanto piacciono ai monopolisti. Con “viva e vibrante soddisfazione” dei negozianti che hanno i loro esercizi “dentro la prigione” e chiuderanno bottega dopo pochi mesi. Riducendo gli introiti ricavati dagli affitti sia per RFI che società controllate.

Finora abbiamo visto il male minore. Supponiamo che in orario serale in una “piccola prigione” poco illuminata ed in zona periferica scenda una persona che torna a casa da scuola, università o lavoro (beata lei) e che l’unica uscita rimasta sia “presidiata” da alcuni delinquenti che la costringano a pagare il pizzo. E se per sottrarsi scappa lungo il binario (unica area non recintata) e viene investita da un treno? Una cosa del genere è purtroppo già successa in quel di Roma sulla linea per Tivoli il 5 dicembre 2016.

C’è il rischio che il magistrato indaghi tutti i vertici di RFI e dell’Impresa Ferroviaria e perfino il macchinista ed il capotreno dal cui treno è scesa la persona. Potrebbe succedere che gli “esperti della sicurezza” costringano i capitreno ad aspettare che tutte le persone abbiano lasciato incolumi la stazione prima di far ripartire il treno (un paio di minuti). Possiamo immaginare la soddisfazione dei viaggiatori ancora sul treno. A poco servirà tappezzare la stazione ed i dintorni di telecamere, se poi sono spente, guaste o hanno degli angoli ciechi.

Forse qualche provvedimento più soft, sistematico e di immediata realizzazione potrebbe essere più convincente: per esempio mandare squadre volanti di controllori in borghese che nelle tratte vicine ai grandi centri verificano i biglietti sul treno in corsa, consegnando alla Forza Pubblica i trasgressori che non pagano subito il dovuto. Non sembra così difficile da gestire.

Si è notato anche un silenzio incomprensibile da parte dei comitati pendolari, solitamente sempre pronti a criticare (se va bene, di solito si tratta di insulti). Il risultato più probabile sarà lo spostamento del problema di qualche metro dall’atrio al piazzale esterno senza risolverlo (il Quotidiano Nazionale del 24 ottobre 2018: “Tra nomadi e finti parcheggiatori l’esercito abusivo da debellare”), qualche miliardo speso e il produttore dei tornelli molto contento e molto più ricco.

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