23
Ago
2018

Le autostrade italiane non sono le più care di Europa e dopo la privatizzazione il rischio per gli automobilisti si è ridotto più che sulle strade pubbliche

Si possono fare molti passi in avanti per una migliore regolazione economica del settore e per una più corretta attribuzione della responsabilità dei controll, ma le critiche del M5S all’attuale regime di concessione sono sbagliate.

Martedì scorso è stato pubblicato sul “blog delle stelle” un post nel quale si avanzano critiche radicali all’attuale regime di concessione delle autostrade in Italia. Vi sono in esso affermazioni prive di riscontro fattuale e altre che risultano quanto meno approssimative. Vediamole nel dettaglio.

  • Quello italiano è un caso unico: le nostre autostrade sono le più care d’Europa.

Non è così. Il pedaggio medio per km percorso sulla rete autostradale italiana è per le autovetture pari a 7,96 €cent (7,36 €cent per le tratte gestite da Autostrade per l’Italia). Nei Paesi che hanno adottato un regime analogo a quello italiano le tariffe sono più elevate: 8,37 €cent in Portogallo, 8,73 €cent in Francia e 12,13 €cent in Spagna.

Nel caso dei mezzi pesanti nel nostro Paese la tariffa media è pari a 14,12 €cent (12,90 €cent nel caso di Autostrade per l’Italia); in Germania ammonta a 14,73 €cent, 18,58 €cent in Spagna, 20,92 €cent in Francia e 26,40 €cent in Portogallo. In Austria il pedaggio si attesta a 37,67 €cent per chilometro percorso.

Il riferimento al pedaggio unitario rappresenta peraltro un parametro poco significativo per valutare l’efficienza di un dato regime regolatorio. A tal riguardo, non vi è dubbio che l’assetto vigente in Italia risulti particolarmente generoso per i concessionari anche in relazione ai più elevati flussi di traffico rispetto agli altri Paesi con una remunerazione del capitale che non ha paragoni con quella di altri settori e che non è giustificata in relazione a un diverso livello di rischio.

  • In Germania, Olanda e Belgio le autostrade sono pubbliche e parzialmente gratuite. In altri Paesi – Austria, Svizzera e Slovenia – il pedaggio è decisamente più conveniente rispetto all’Italia.

L’affermazione è corretta ma, come ovvio, i costi vengono coperti con gli introiti della fiscalità generale. Non pagano gli utenti ma i contribuenti compresi coloro che fanno un uso molto sporadico delle autostrade.

  • Dal primo luglio scorso la Germania ha deciso di inserire un pedaggio solo per i camion, che consentirà di investire entro il 2022 circa 7 miliardi di euro nelle infrastrutture stradali.

Il pedaggio è stato adottato già nel 2005. Dal 1° luglio 2018 il pagamento è stato esteso ai 40.000 km di strade federali. I veicoli pesanti sono dunque oggi soggetti a un livello di pedaggio complessivo superiore a quello attuale in Italia.

  • Atlantia si è permessa per anni di non realizzare gli interventi previsti e assolutamente necessari facendo cassa a scapito dei cittadini senza che lo Stato muovesse un dito. E ora, davanti alla devastazione e ai morti, ha ancora il coraggio di parlare di perdite per gli azionisti, contratti e penali.

È corretto affermare che nei primi anni successivi alla privatizzazione non vennero realizzati tutti gli investimenti previsti nonostante che gli aumenti tariffari ad essi connessi fossero già stati concessi. Tuttavia, nell’ultimo decennio il divario fra quanto programmato e quanto effettivamente realizzato si è andato significativamente riducendo: tra il 2008 e il 2016 sono stati realizzati investimenti per 8.321 miliardi pari al 98,11% di quanto previsto dal Piano economico e finanziario. Nel caso specifico di Genova, come è già stato evidenziato in altre sedi, l’investimento previsto dalla concessionaria per il potenziamento del nodo cittadino è stato via via posticipato per i veti posti da soggetti pubblici. Forte contrarietà alla realizzazione della “Gronda” è stata a più riprese espressa dallo stesso M5S. Si può altresì osservare che Autostrade per l’Italia così come gli altri concessionari ha integralmente rispettato gli impegni di spesa relativi alla manutenzione della rete.

  • In Francia sono ben diciannove le società concessionarie.

Vero, ma il dato è scarsamente rilevante ai fini della valutazione del grado di concorrenzialità. In Italia i concessionari sono complessivamente in numero di venticinque.

  • Meno investimenti e più guadagni, a scapito della sicurezza.

È dunque la sete di profitto la causa ultima della tragedia di Genova? Se la rete non fosse stata privatizzata, il ponte non sarebbe crollato?

Come abbiamo visto sopra, non vi è stato a livello nazionale alcun taglio delle risorse per la manutenzione da parte dei concessionari. Autostrade per l’Italia ha speso il 2,3% in più di quanto previsto dal Piano economico e finanziario.

Nel caso specifico del ponte Morandi la società ha richiesto a più riprese l’esecuzione di valutazioni sullo stato del manufatto e ha effettuato più interventi di manutenzione straordinaria; nello scorso aprile è stato pubblicato un bando di gara per l’affidamento dei lavori per la risistemazione dei piloni 9 (quello crollato) e 10. I lavori sarebbero dovuti partire a ottobre.

Episodi analoghi a quello di Genova – seppure con esiti non altrettanto drammatici – hanno interessato negli ultimi anni infrastrutture gestite da ANAS.

La gestione da parte di privati rappresenta un’eccezione più che la regola: si tratta complessivamente di poco meno di 7.000 chilometri a fronte di oltre 160.000 in mano pubblica.

Sotto il profilo teorico si può aggiungere che l’obiettivo di massimizzare il profitto non appare congruente con il disinteresse per lo stato di manutenzione della rete in gestione portato fino al punto di ignorare un rischio imminente pur di non dover rinunciare nel breve periodo a una quota di pedaggi. Al contrario, il fatto stesso che una concessione possa essere revocata in presenza di determinati comportamenti del gestore costituisce un fattore incentivante di assoluto rilievo che è assente nel caso di una gestione pubblica a tempo indeterminato.

Da ultimo, si può osservare come il fattore di rischio di gran lunga più rilevante per gli automobilisti non sia quello correlato alle condizioni delle infrastrutture ma alla incidentalità. Ora, se consideriamo il periodo che va dal 2000 al 2017, ossia quello successivo alla privatizzazione di buona parte della rete autostradale, il numero di morti è diminuito da 589 a 228 (-61%) e il tasso di mortalità – rapporto tra numero di decessi e traffico – del 68%.

Sarebbe errato attribuire il merito esclusivo di questo radicale aumento del livello di sicurezza agli attuali gestori; un contributo rilevante è da ascrivere al miglioramento tecnologico dei veicoli e ricadute positive sono riconducibili all’introduzione della patente a punti oltre che alle migliori capacità di soccorso delle persone coinvolte nei sinistri. È indubbio però che alcune azioni attuate dai concessionari abbiano avuto un ruolo importante: prima tra tutte l’adozione del sistema Tutor da parte della società Autostrade per l’Italia che, nell’arco di pochi mesi, determinò un crollo del numero di incidenti mortali. Se come termine di paragone analizziamo la tendenza riscontrata sulla rete non gestita da concessionari privati, scopriamo come nello stesso periodo vi sia stato un miglioramento molto significativo ma più contenuto: il numero di decessi è diminuito da 6.562 a 3.200 (-48%).  Se sulla rete pubblica si fosse registrato un trend analogo a quello delle autostrade, oggi il numero di decessi annuo sarebbe inferiore di circa 700 unità.

Alla luce degli elementi sopra illustrati l’utilizzo dell’argomento “sicurezza” per sostenere la causa della nazionalizzazione della rete oggi in concessione sembra quindi essere destituito di fondamento.

Non vi è dubbio invece che si possano fare ancora molti passi in avanti per una migliore regolazione economica del settore e per una più corretta attribuzione della responsabilità dei controlli oggi affidata ai concessionari nonostante che la proprietà della rete autostradale rimanga in capo allo Stato.

You may also like

La manovra del popolo (manovrare il popolo?)—di Mario Dal Co
Plastica usa e getta: divieti e buone intenzioni—di Frits Bolkenstein
Euro3 ed Euro4 al bando: il dirigismo colpisce ancora
Energia, ambiente e turismo per lo sviluppo economico—di Lorenzo Ieva

3 Responses

  1. andrea dolci

    Due osservazizoni:
    1) Ha senso che le tariffe aumentino anticipatamente per finanziare le opere ? Normalmente le aziende funzionano all’opposto.
    2) Ha senso che un’azienda che lavora in concessione, che non ha concorrenti, che manca totalmente del rischio imprenditoriale, abbia remunerazioni sul capitale tipici di chi lavora in settori ad alto rischio e ad alta innovazione ?

Leave a Reply