28
Mar
2018

Osservatorio Economia Digitale-Il caso Flixtrain

Il 24 marzo Flixbus è sbarcata nel mercato del trasporto ferroviario tedesco, finora monopolio dell’azienda pubblica Deutsche Bahn, grazie alla deregulation finalmente attuata dal governo tedesco. Il modello sarà lo stesso già sperimentato con successo per gli autobus. Flixbus collabora con gli operatori di autobus locali, collegandoli al sistema di prenotazione e promozione dell’azienda. Questo fa sperare che, nel corso dei prossimi mesi o anni, Flixtrain si espanda e metta in movimento l’intero mercato europeo del trasporto ferroviario.

La concorrenza genera innovazioni straordinarie perché obbliga i produttori di beni e servizi a prevedere, e soddisfare, i bisogni dei consumatori. Uno dei terreni più fertili è quello dell’economia digitale. E’ notizia del 24 marzo che Flixbus è sbarcata nel mercato del trasporto ferroviario tedesco, finora monopolio dell’azienda pubblica Deutsche Bahn, grazie alla deregulation finalmente attuata dal governo tedesco. Il nuovo servizio, chiamato Flixtrain, prevede due linee: una che collega Amburgo e Colonia, passando per Essen e Dusseldorf, e una che collega Berlino a Stoccarda, passando per Hannover e Stoccarda. Il treno prevede fermate anche in piccola città di provincia, e questa è un’ottima notizia per pendolari e viaggiatori occasionali. E’ una rivoluzione anche nei prezzi: si potrà viaggiare tra città distanti più di 800 km (è il caso di Berlino e Stoccarda) a partire da 9.99€, che per intenderci è il prezzo che si paga con un qualunque operatore pubblico italiano per un viaggio regionale o sovraregionale di 100 km.

Il modello sarà lo stesso già sperimentato con successo per gli autobus. Flixbus collabora con gli operatori di autobus locali, collegandoli al sistema di prenotazione e promozione dell’azienda. E’ proprio qua che entra in gioco la rivoluzione digitale, grazie alla quale Flixbus (e partners) sono rapidamente diventati un fenomeno di rilevanza europea. La premessa è che in Europa molte delle flotte di autobus sono gestite da piccole imprese che non hanno le risorse per investire in sistemi digitali di prenotazione, coordinamento delle tratte e marketing. Analogamente, i treni saranno gestiti principalmente da Leo Express, compagnia privata del trasporto ferroviario dell’Europa orientale, che negli ultimi anni ne ha rivoluzionato in positivo sistema e servizi, anche grazie alle potenzialità di internet.

Ovviamente, tutto questo fa sperare che, nel corso dei prossimi mesi o anni, Flixtrain si espanda e metta in movimento l’intero mercato europeo del trasporto ferroviario, come ha fatto con quello dei bus. Per quanto riguarda l’Italia, tuttavia, questo non sarà possibile finché la liberalizzazione del trasporto ferroviario venga presa sul serio, estendendo al trasporto regionale il modello dell’alta velocità. Finora poche sono state le opportunità per imprese private (tranne Italo nell’AV) di sbarcare nel mercato italiano.

Impresa eroica, ma purtroppo, non andata a buon fine è stata quella di Arenaways (piccolo operatore di Alessandria finanziato da un pool di imprenditori piemontesi e bresciani), nel 2010, che ha tentato di collegare Torino e Milano. All’epoca RFI, proprietaria dell’infrastruttura e parte del conglomerato Ferrovie dello Stato Italiane creò non pochi ostacoli, anche a causa di una normativa fortemente anticoncorrenziale, come successivamente certificato dall’Antitrust.

Tornando alla notizia principale, l’ingresso sul mercato di un nuovo operatore, cioè appunto Flixtrain, porterà vantaggi ai consumatori non solo in termini di prezzo. L’esperienza degli autobus rappresenta un importante precedente. Per esempio, Flixbus usa mezzi almeno di categoria Euro 5 e gli autisti sono sottoposti a un training affinché adottino uno stile di guida a basso impatto ambientale. Inoltre, chi vuole paga un piccolo supplemento sul biglietto per compensare l’impatto della CO2 del viaggio, devoluto per finanziare progetti di protezione del clima. Per quanto riguarda la sicurezza, gli autisti di notte viaggiano in coppia e tutti i bus sono attrezzati con l’ESP (l’indicatore di stabilità che evita di perdere il controllo del mezzo), il GPS e il Wi-Fi gratuito. Insomma, come insegna la teoria economica, la liberalizzazione dei mercati provoca un continuo abbassamento dei prezzi e un continuo miglioramento dei servizi offerti, incrementando il benessere sociale: da una parte si aumenta il potere d’acquisto e la soddisfazione di chi agisce come consumatore, dall’altra si aumentano i ricavi dei produttori, i posti di lavoro disponibili e, più in generale, si allocano nel modo più efficiente (perché rispecchia le scelte libere e volontarie degli individui) le risorse disponibili. E si liberano risorse, da una parte, come detto, per consumare o risparmiare somme prima non disponibili, dall’altra per investire in servizi nuovi e sempre migliori, dal punto di vista dell’efficienza, della sostenibilità e della sicurezza.

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3 Responses

  1. ivan beltramba

    All’autore purtroppo sono sfuggiti alcuni dettagli non di poco conto. Un vero peccato.
    Certo che indicare come novità delle relazioni nemmeno giornaliere e con un sola coppia è un ottimismo ancora inaudito.
    Flixtrain non entra improvvisamente e di propria sponte nel business. Infatti le relazioni “acquisite” erano gestite da altre imprese (Locomore la Berlino-Stoccarda e HKX “Hamburg-Koeln-Express la Amburgo-Colonia). Mentre Locomore era una iniziativa in crowdfunding, HKX era figlia di Raildroad Development Company (“Railroad Development Corporation (RDC) is a privately held corporation based in Pittsburgh, Pennsylvania, USA”, dal loro sito rrdc.com), da decenni nel business ferroviario in giro per il mondo, con alterne fortune e non solo per propri errori.
    Peraltro esistono in Germania alcuni altri servizi “a mercato” non di DB, prevalentemente per treni notturni (abbandonati da Deutsche Bahn nel dicembre 2016 e solo in parte assorbiti da OeBB) e su relazioni di interesse turistico. Tra i primi ci furono Interconnex (ucciso da flixbus quasi 4 anni fa) che faceva Berlino-Warnemuende ed alcuni treni notturni (il primo in assoluto è il Berlino-Malmo, dal 1994)
    HKX e Locomore non sono state azzoppate tanto da DB, ma proprio da FLIXBUS, che offrendo relazioni via bus a prezzi di dumping ha colpito proprio gli anelli deboli.
    Peraltro dire che degli autobus a gasolio siano un esempio di ecologia è una gentile forzatura, andassero almeno a metano. e sulla correttezza alla guida degli autisti FLIXBUS, almeno in Italia da ciclista ho molto da dire. se ne vedo uno sul mio percorso mi fermo e lo lascio passare e mi tengo a distanza dopo che per poco non mi spiattella sullo spartitraffico. Ogni tanto vado in autostrada e col cavolo che rispettano i 100 km/h stabiliti dalla legge, quando vanno piano vanno a 120. Anche sul rispetto delle ore di guida da parte degli autisti mi permetto di dubitare.
    Posso fornire alcune foto di autobus FLIX ribaltati da queste parti causa eccesso di velocità.
    Certo che se i nuovi entranti nei servizi ferroviari pensano di arricchirsi (o almeno sopravvivere) buttandosi sulle relazioni già fortemente battute dagli incumbent finiranno letteralmente “sotto le ruote”.
    Se invece coprissero le cosiddette “nicchie di mercato” (ce ne sono ovunque, anche in Italia), potrebbero esserci belle sorprese. Ed in parte è quello che fa FLIXBUS.
    Poi se chi non dispone di grandi risorse preferisce il bus al posto del treno o di Blablacar, faccia pure.
    Grazie per la cortese attenzione

  2. ivan beltramba

    Aggiungo per completezza che mentre i treni pagano dei paedaggi piuttosto salati (e non sempre giustificati), in Germania gli autobus interurbani sono esentati dal pagamento del pedaggio sulle autostrade, mentre camion e TIR pagano, e nemmeno poco.
    in una società corretta e non sbilanciata , 1 euro a km per il bus su autostrada sarebbe il minimo accettabile.
    Altrimenti è veramente concorrenza sleale a spese del contribuente. tedesco ma sempre contribuente.

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