Euro TAV Parade

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Dopo aver sentito molte opinioni dei NoTAV e dei SiTAV credo sia venuto il momento di accantonare almeno per un attimo i giudizi per mettere in primo piano fatti che siano sintetizzabili attraverso numeri. Propongo pertanto un  esercizio di confronto a livello europeo tra tre grandi opere di trasporto che collegano coppie di paesi: due esistono da tempo e di esse sappiamo con precisione quanto sono costate e quali livelli di domanda soddisfano, la terza è il progetto di nuovo collegamento italo-francese del Fréjus  noto col nome di TAV. Le due opere internazionali sono l’Eurotunnel, che non ha bisogno di presentazioni, e l’Oresund Link, collegamento fisso sia ferroviario che stradale tra Svezia e Danimarca, costituito da un ponte, un’isola artificiale e un tunnel.L’Eurotunnel è in funzione dal 1994 ed è stato costruito da una società privata (come ho ricordato nel precedente post Margaret Thatcher impose che non vi fosse alcun contributo pubblico)  che ha una concessione di 99 anni. L’Oresund Link, in funzione dal 2000, è stato invece costruito da una società interamente pubblica (posseduta dai due governi interessati) ma secondo regole di mercato. Anche in questo caso non vi sono stati contributi pubblici e i ricavi della società consistono solo nei pedaggi degli utenti nei 35 anni di concessione. Come nel caso britannico pagano solo gli utenti, non i contribuenti. L’Oresund Link è un caso di successo: i costi preventivati sono stati rispettati e dal 2007 il traffico è al di sopra dei livelli previsti nel progetto. L’Eurotunnel è stato un quasi fallimento: i costi effettivi furono il doppio di quelli previsti; i livelli di traffico appena un terzo e gli azionisti iniziali hanno perso oltre il 95% del valore delle loro azioni. Dopo un’importante ristrutturazione finanziaria ora la gestione è tuttavia in equilibrio. Vediamo  i numeri essenziali 2011 dei tre esempi.

Traffico passeggeri:

17,5 milioni l’Eurotunnel (di cui 9,7 con Eurostar e 7,8 con treni navetta)

27,4 milioni l’Oresund Link (di cui 11,1 con treno e 16,3 su gomma)

0,4 milioni il Fréjus (dato stimato moltiplicando 360 posti per due coppie quotidiane di TGV Parigi-Milano per 365 giorni per un tasso d’occupazione dei posti del 75%)

Traffico merci:

17,7 milioni di tonnellate l’Eurotunnel (di cui 1,3 con treni merce e 16,4  con treni navetta)

10,0 milioni l’Oresund Link (di cui 5,6 con treni merce e 4,6 su gomma)

3,9 milioni il Fréjus (dato 2010 di fonte Alpinfo, Dipartimento elvetico dei trasporti)

Traffico totale (passeggeri più merci):

35,2 milioni di unità l’Eurotunnel (di cui 17,5 pax e 17,7 merci)

37,4 milioni l’Oresund Link (di cui 27,4 pax  e 10 merci)

4,3 milioni il Fréjus (di cui 0,4 pax e 3,9 merci).

La domanda totale attuale dell’Eurotunnel è dunque otto volte quella del Fréjus e la domanda attuale dell’Oresund Link nove volte. Veniamo ora al raffronto dei costi di costruzione.

Costi di costruzione (a prezzi 2011):

13 miliardi l’Eurotunnel,

5 miliardi l’Oresund Link (includendo i lavori di raccordo di competenza dei due strati),

20 miliardi il (nuovo) Fréjus (le stime oscillano per la nuova linea completa tra 18 e 23 mld.).

In sintesi il nuovo Fréjus costerebbe come quattro volte l’Oresund Link per soddisfare un nono della sua domanda e come una volta e mezza l’Eurotunnel per soddisfare un ottavo della sua domanda.

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