4
Mar
2012

La TAV non supera il Thatcher test

Dopo il tunnel (virtuale) tra il Gran Sasso e il CERN di Ginevra, trafficato da una miriade di neutrini, un altro tunnel  è ritornato al centro dell’interesse dell’opinione pubblica, quello della TAV Torino-Lione, contestato con metodi ragionevoli dagli abitanti della Val di Susa ma anche da frange estremiste la cui protesta spesso non disdegna dallo sfociare in atti violenti o comunque inaccettabili quali blocchi stradali e ferroviari. Di fronte a progetti come questo non dovrebbe  essere tuttavia difficile conseguire il consenso di gran parte dell’opinione pubblica nazionale: basta dimostrare che il gioco vale la candela, nel caso specifico che i treni futuri valgono la costruzione dei nuovi binari e che in conseguenza i nuovi binari varranno di più dei soldi necessari a costruirli.

Se si prova e si riesce a farlo, convincendo la collettività dei taxpayers, diventa molto più facile convincere anche le collettività locali i cui territori dovranno ospitare le nuove opere e sostenerne le esternalità negative ambientali senza spesso trarne vantaggi.   Bisognerebbe quindi produrre dapprima solide stime sui vantaggi economici (da economista liberale preferisco in realtà chiamarli ricavi) e sui costi di ogni progetto, avendo l’avvertenza di farli produrre o almeno valutare da organismi indipendenti, che non traggano vantaggio dalla realizzazione dei medesimi.

Questo è il difetto principale del percorso decisionale delle grandi opere in Italia: chi ne trae vantaggio in genere non ne sopporta alcun onere o rischio mentre chi ne sopporta gli oneri in genere non ne trae alcun vantaggio. Inevitabile che i primi siano radicalmente d’accordo e i secondi radicalmente contrari e che il dibattito tra gli uni e gli altri sia un dialogo tra sordi.  E anche inevitabile che quando prevalgono i primi si facciano opere inutili, o utili ma a costi esorbitanti, facendo giocare molto poco il taxpayer e addebitandogli molte candele. Oppure, quando prevalgono i secondi, che non si riescano a fare opere caratterizzate da vantaggi che eccedono nettamente i costi.  Veniamo al caso specifico della TAV: i valsusini ci perdono solamente dato che l’opera verrà fatta sul loro territorio ma non lo servirà, favorendo (forse) il trasporto passeggeri e merci ma solo su distanze molto più lunghe;  i diversi livelli di governo del Piemonte (città e provincia di Torino, regione) ci guadagnano solamente dato che la nuova opera accresce la loro dotazione infrastrutturale  senza che essi debbano spendere un soldo; le imprese costruttrici e le banche finanziatrici ci guadagneranno con certezza, non sostenendo alcun rischio (interamente a carico dello stato come committente dell’opera e garante dei finanziamenti); lo stesso si verifica per FS, braccio operativo dello stato per la realizzazione dell’opera: se i costi sforeranno lo stato trasferirà le risorse aggiuntive necessarie  mentre se la nuova linea non avrà traffico il bilancio di FS non ne risentirà; il contribuente italiano perde invece con certezza dato che contribuirà agli oneri senza usare l’opera (tranne forse i pochissimi connazionali che usano il TGV anziché l’aereo per andare a Parigi).  Impossibile che da schemi di ripartizione vantaggi-svantaggi di questo tipo vengano fuori opere pubbliche dotate di senso economico.

Le riflessioni precedenti sembrano dar ragione alla posizione tenuta da Margaret Thatcher in relazione al progetto del tunnel sotto la Manica, quando resistette alla pressioni di Francois Mitterand per finanziare l’opera con soldi dei contribuenti di ambo gli stati. Diede il via libera, si, ma senza un penny di soldi pubblici (‘not a public penny’), preservando in tal modo i suoi contribuenti da un pessimo affare (al contrario degli 800 mila piccoli azionisti privati, soprattutto francesi, che sottoscrissero le azioni e si ritrovarono dopo pochi anni con quasi nulla):

La plus grande victoire de Thatcher est surtout d’avoir imposé à un Président français socialiste un financement 100% privé. Un choix irrévocable qui, pour la Dame de fer, doit démontrer la supériorité du libéralisme (Marc Fressoz, Le scandal Eurotunnel, Flammarion enquête,2006) .

Da questa posizione storica si può ricavare una sorta di ‘teorema Thatcher’ sulle grandi opere:

  1. Una grande opera dovrebbe essere sostenuta da una grande domanda dei suoi potenziali utilizzatori.
  2. Una grande opera senza grande domanda è un grande spreco e nessun privato sarà mai disponibile ad assumerne gli oneri di realizzazione e sfruttamento economico.
  3. Una grande opera con grande domanda è ripagabile con i futuri proventi da pedaggi e può quindi essere realizzata e gestita in project financing da operatori privati in concessione, senza necessità di assunzioni di rischi ed oneri in capo al settore pubblico.

Questi sono gli insegnamenti principali della posizione della Thatcher in relazione al Channel Tunnel che non solo non sono stati colti ma neppure meditati nell’esperienza italiana delle grandi opere. E’ evidente che la Tav Torino-Lione non supera il Thatcher test e che nessun privato si accollerebbe mai il rischio di costruzione ed esercizio dell’infrastruttura senza garanzie e contributi pubblici rilevanti. Appurato questo bisogna tuttavia considerare che i contribuenti italiani non sono (purtroppo) se non in quantità molto ridotta thatcheriani convinti e possono quindi essere persuasi a contribuire a una grande opera. Bisogna tuttavia che essa sia giustificata dai numeri, non dalle opinioni, e i numeri debbono essere oggettivi, neutrali e certificati e non opinioni travestite. Sinora, tuttavia, numeri oggettivi, certificati e non di parte non se ne sono visti.

Diversi dubbi economici affliggono in realtà il progetto TAV. La nuova linea prevista migliorerebbe infatti l’offerta sia per quanto riguarda la qualità dei collegamenti (tempi di percorrenza) sia la quantità (crescita della capacità). Tuttavia la crescita della capacità si giustifica se una domanda crescente nel tempo rischia di saturare la capacità esistente, ma non è questo il caso della linea esistente la cui domanda è declinante da diversi anni e la sua capacità un multiplo della domanda attuale. Quanto alla qualità è evidente che la riduzione dei tempi di percorrenza garantita da linee ad alta velocità interessa il trasporto passeggeri ma non quello merci. E il trasporto internazionale passeggeri su questa linea è ridotto: nel 2000 vi erano quattro treni al giorno in entrambe le direzioni, due TGV Milano-Lione-Parigi e due EC Milano-Lione. Oggi vi sono  solo tre TGV quotidiani da 360 posti sul percorso Milano-Lione-Parigi, offerti dalla sola SNCF (anche se in crescita rispetto ai due dell’orario 2011).

Tuttavia questi treni non usano la tratta italiana ad alta velocità disponibile tra Torino e Milano ma la vecchia linea normale, impiegando un’ora e mezza tra le due città a fronte dei 54 minuti dei treni Frecciarossa di Trenitalia. Ma le linee AV non dovrebbero servire per la circolazione dei treni AV? E se i treni AV attuali tra Milano e Parigi non usano i quasi 150 km di linea AV esistente tra Milano e Torino, costati 8 miliardi di euro, perché mai avrebbero bisogno di altri 60 km di linea AV sotto le Alpi, il cui costo è ragionevolmente stimabile in almeno altri 8 o 10 miliardi di euro?

 

 

 

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61 Responses

  1. Congratulazioni!!! Un articolo che mi trova assolutamente d’accordo. Io sono totalmente distante dai NoTav legati all’antagonismo, ai centri sociali e così via, ma come elettore-contribuente questa grande opera mi lascia molto perplesso e spaventato. Viene fatto pagare allo stato un progetto, con un ROI con cui nessun imprenditore privato si avventurerebbe mai, specialmente se stretto dai debiti come lo stato italiano.
    Sui giornali TV e rete “benpensanti” si dice che “è progresso”, “porterà lavoro” e si descrivono i NoTav come “antagonisti” o “montanari” o “utopisti” o “nimbY” . Ma il fatto che nessun imprenditore privato rischi nell’impresa, che non esista un fondo di investimento “grandi opere”, ma solo lo stato (quello clientelare, che finanzia enti inutili) secondo me è un cattivo segnale.
    Abito a Torino, ma fossi, mettiamo di Lecce – la città più lontana da Torino – il problema sarebbe lo stesso. Saranno soldi ben spesi?
    Occore (ed io in questo caso mi dichiarerei di destra) una DestraNoTAV (o per lo meno TavSettica)

  2. Egr. prof Arrigo, ho l’impressione che anche lei sia stato portato a fare confusione dalla vergognosa gestione delle informazioni che, come al solito, RFI ha operato. E’ ovvio che all emerci non interessa di viaggiare piu’ veloci. Ma se invece di pensare ad una linea nata per esigenze di alta velocita’, lei pensa al progetto come un raddoppio dei binari con gallerie a sagoma maggiorata, forse cosi’ assurda l’aspettativa che possa attroare traffico non lo e’. Mi spiego: la linea attuale passa a (mi pare) un migliaio di m piu’ in quota, con conseguente necessita’ di usare molta energia per percorre la vecchia galleria, galleria che e’ fuori sagoma, in quanto e- stata fatta alla fine del 1800, per cui non ci sono le dimensioni per fare passare treni coi moderni containers, tantomeno per caricare su treno i camion e fagli attraversare le alpi senza emettere fumi di scarico. La nuova galleria, che corre ad una quota piu’ bassa ed e’ lunga 50 e passa km, sara; di dimensioni molto maggiore proprio per permettere l’istituzione di quella che viene chiamata “autostrada ferroviaria”. Se avessimo applicato le stesse metodologie di analisi ad altri trafori ferroviari o a “grandi opere del passato”, difficilment noi avremmo la direttissima Bologna Firenze e l’Autostrada del Sole (che fu progettata per un traffico circa dieci volte inferiore a quello che ora sopporta). Io non o quanto in avanti le stime e lee valutazioni economiche possano spingersi nel tempo, ma ho l’impressione che il futiro non lo possa prevdere nessuno, tantomeno gli economisti (conosco solo un economista che si e’ arricchito: Prodi). Se a questo uniamo un non perfetta conoscenza delle caratteristiche e delle motivazioni delle opere, e’ ovvio che tutte le grandi opere non passano il Thatcher test. I notav, nelle loro motivazioni, non prendono neanche inconsiderazione il fatto che, una volta costruito il Tunnel, si renda obbligatorio, per i 4.000 tir al giorno, passare la valle in Treno. Cosi’ come il fatto che il declino del traffico merci su ferri su questa direttrice, oltre a motivi di crisi che speriamo prima o poi venga superata, sia proprio ostacolato dalle ormai obsolete caratteristiche della vecchia linea (e, per favore, non mi dica che costerebbe meno allargare la vecchia galleria, perche’ semplicemente non e’ vero). Quindi la nuova linea va a sostituire la vecchia, che ormai e’ obsoleta ed inadeguata alle caratteristiche della moderna domanda di trasporti. Ovviamente fare solo la galleria e- un idiozia totale, ci vogliono anche infrastrutture di servizio ed un sistema di gestione delle merci su ferrovia che sara’ la cosa piu’ difficile da realizzare, ma che senza il nuovo tunnel non vale la pena di prendere in considerazione. Se solo RFI, Trenitalia ed Italferr avessero investito in pubbliche relazioni, non per sparare balle propagandistiche, ma per spiegare i perche’ ed i percome di questa opera, tutta l’Italia non avrebbe dubbi nel sostenerla. Invece, come in tutte le opere che ha fatto, RFI si e’ distinta per la campagna informativa ridicola e controproducente che gli ha alienato il favore anche di chi non e’ un contestatore di professione.
    A presto.
    Gilberto Bonaga, Geologo.

  3. Marco Tizzi

    Applaudo che finalmente qualcuno parli della sostanza dell’opera e non degli scontri, che ormai poco hanno a che fare con l’opera stessa.
    Aggiungo tre fatti:
    1- il trasporto ferroviario passeggeri su lunghe distanze è, allo stato dell’arte, troppo poco competitivo in termini economici. A meno che non si voglia drogare il mercato con immense fuel charge per il trasporto aereo, facendo finta che i treni si muovano per magia;
    2- il trasporto ferroviario merci soffre ancora di grossi problemi per lo smistamento: l’intermodale non accompagnato richiede importanti strutture logistiche alla partenza e all’arrivo, l’accompagnato non è mai davvero decollato e comunque ho personalmente parecchi dubbi sulla possibilità di avere un accompagnato ad alta velocità;
    3- se conosco i mei polli esiste un moltiplicatore dei costi, particolarmente forte in Italia, che fa tendere il costo all’infinito, parallelamente ai tempi di realizzazione.

    Parlo da amante dei treni, ma ci vuole realismo. A meno che non si voglia fare un’opera di “keynesiano rilancio economico”, che però richiederebbe una diversa politica monetaria.

    Faccio anche notare, da milanese, che ancora la tangenziale Nord non si collega con la A8, che serve la pedemontana e che anche la bre-be-mi non fa schifo. Tutte opere dall’utilità CERTA.
    E sono più di 3 anni che è aperto un cantiere sulla tangenziale est a lambrate e non si capisce bene nemmeno cosa vogliano fare. Ci passo tutti i giorni, mezzi non ne vedo mai.

    Che in tutto questo il governo dei grandi tecnici mi venga a dire che ha visto bene le carte e che si va avanti spediti davvero non me lo spiego.
    Se non con interessi di parte, che nono conosco, ma posso intuire.

  4. LucaS

    Articolo sacrosanto ma parzialmente errato: in realtà degli studi costi-benefici esistono e sono anche accurati e precisi come quelli del prof. Boitani e infatti stroncano la Tav senza pietà! Per chi volesse approfondire il problema e le possibili soluzioni consiglio il libro “”the megaproject paradox… survival of the unfittest” che adotta un punto di vista liberale e pro-mercato nell’analisi del problema.
    PS Mi piacerebbe sapere cosa ne pensa Giannino di queste cattedrali nel deserto (Ponte sullo Stretto, alta velocità, …..)

  5. Stefano

    Ottimo articolo. Ma non sarà che la linea ad alta velocità tra MI e TO non è stata concessa apposta a SNCF per boicottarne il business tra MI e Parigi?

  6. Marco Tizzi

    @Stefano
    La domanda è: il business esiste?
    Oggi un treno diretto Milano-Parigi a, per esempio, maggio costa 96 euro (solo andata). L’alta velocità costa di solito un 20-30% in più.
    Anche se le concorrenza portasse ad un dimezzamento dei prezzi arriveremmo a 60 euro.
    Un biglietto aereo easyjet costa 40 euro tasse incluse.

    Non solo: chi preferisce il treno sulle lunghe tratte di solito prende la cuccetta risparmiando così una notte d’albergo. Con l’alta velocità questo non è possibile, quindi paradossalmente la velocità può diventare uno svantaggio.

    Insomma, l’articolo centra con precisione il problema: i privati farebbero un investimento del genere?
    A meno che, ripeto, si vogliano “scavare buche per poi ricoprirle”, ma allora servono eurobond con dietro una BCE pronta a monetizzare il debito.

  7. takanis

    Io credo che si debbano vedere le cose in prospettiva. Prima di tutto i voli low-cost potrebbero non esserlo più quando la linea entrerà in funzione, a causa dell’aumento dei carburanti e delle sovrattasse per il CO2 che saranno inevitabili per centrare gli accordi dopo-kyoto. I treni, almeno in francia, vanno in pratica a energia nucleare a impatto ambientale zero. Secondo, le tariffe di ryanair non sono così competitive già oggi se si include un po’ di bagaglio e il trasporto su terra da e per remoti aeroporti. Terzo, la francia non è solo parigi, come pensano i nostri provincialissimi commentatori, e la tav renderà possibile lavorare a lione ovivendo a torino o a susa e viceversa.
    Ovvio che oggi il traffico su questa linea oggi non ci sia, ma migliorandola verrà. E i No-Tav chiamiamoli pure Si-SUV che è il loro vero nome.

  8. Giuseppe

    L’articolo e’ molto interessante ma non posso che essere d’accordo con il Sig. Bonago.

    Mi sembra il solito discorso del circolo vizioso.

    Nasce prima l’uovo o la gallina, esiste una domanda in attesa di un’offerta, o l’offerta crea la domanda?

    Ma il punto fondamentale e’ che la polemica TAV-NO TAV non si discute sull’origine del finanziamento, pubblico o privato. I valsusini credo farebbero anche piu’ casino se fosse i privati a costruire l’opera (immagino gia’ gli slogan sugli “Affaristi” del tunnel…)

    Qualsiasi sia la nostra posizione in merito, e la mia personale propende per l’investimento privato, in questo caso i soldi dei taxpayers per il 40% dell’UE se non spesi li non torneranno ai contribuenti ma saranno spesi da qualche altra parte ( il 40% europeo in un’altra parte d’Europa, il 34,4% italiano non si sa e la parte francese la spenderanno per le connessioni con Gerrmania e Spagna).

    Io vivo a Parigi, e questi discorsi su fare altro con quei soldi gli ho gia’ sentiti. Ieri sono tornato da Ginevra in Svizzera usando il buon TGV che con 70€ a tratta mi ha portato da centro citta’ a centro citta’ in 3H e mi ha consentito di lavorare tranquillo, con tutti i bagagli che ho ritenuto portare e senza alcun costo aggiuntivo e inquinando meno di un aereo (-CO2).

    Quanto il petrolio arrivera’ a 200/250$ a barile il viaggio in aereo anche le ryan air costera’ molto di piu’.

    Ricordo le battute della gente quando una quindicina di anni fa aprirono la tratta Parigi-Marsiglia 1000 KM in 3 ore: “ecco i parigini ricchi si vogliono fare la settimana corta a parigi ed il weekend in costa Azzurra, questa linea servira’ solo a loro…”

    Dopo anni questa linea e’ stata quadruplicata ed una delle linee piu’ importanti al mondo per traffico e redditivita’.

    Ma chi e’ nato prima l’uovo (domanda) o la gallina (offerta)?

    Io so solo che se non avessero provato ad aprire la rotta per le indie da Ovest ai tempi di Colombo, non avrebbero scoperto mai l’America.

    Saluti dalla capitale mondiale dell’AV…
    Giuseppe

  9. Marco Tizzi

    @Giuseppe,Takanis
    Italiani e francesi hanno appena firmato un accordo in cui si sono impegnati ad avere un surplus di bilancio.

    Allora o ce ne freghiamo come dice Hollande oppure bisogna cominciare a mettersi nell’ottica di stare attenti ai centesimi.

    Per questo il paragone con Parigi-Marsiglia o con Parigi-Ginevra non regge.
    E non regge nemmeno il discorso “cominciamo a creare l’offerta che prima o poi arriverà la domanda” perché in ristrettezze economiche così pesanti non si può azzardare.

    Ho la sensazione che nessuno abbia capito la portata, in termini numerici, del “fiscal compact”. Attenzione, perché è una mazzata difficile da evitare.

  10. Giuseppe

    poi voglio sottolineare che il riferimento all’Eurotunnel e’ parzialmente sbagliato e non completo, infatti alla chiusure dell FY 2011 questi sotto sono i risulati del gruppo che e’ produce redditi e gli distribuisce (raddoppio del dividendo)….

    – Strong growth in revenues to €845 million1 (+16%2 at a constant exchange rate)
    – Operating margin (EBITDA) above €400 million, equivalent to a margin of 46.6%
    – Trading profit increased by 40% to €247 million
    – Interest paid on debt service stable at €211 million
    – Long term debt to asset ratio: 56.4%3
    – Net profit of €11 million
    – Doubling of dividend to be proposed at AGM on 26 April 2012 (8 euro cents)

    Per chi sa leggere in inglese ecco la fonte:

    http://www.londonstockexchange.com/exchange/news/market-news/market-news-detail.html?announcementId=11133293

    Per cui se ci aspettava un ROI in pochi anni, e’ vero l’investimento iniziale dei privati stock-holders e’ stato disatteso, ma nel lungo termine i risutati di Eurotunnel stanno andando nella giusta direzione.

  11. Luciano Mollea

    Sono abbastanza d’accordo con l’articolo, ma faccio una considerazione che mi nasce da questa frase:
    “non è questo il caso della linea esistente la cui domanda è declinante da diversi anni e la sua capacità un multiplo della domanda attuale”

    E’ vero, che la domanda è declinante, ma anche perchè – come già segnalato – la linea torino/bardonecchia/saint-jean-de-maurienne è una linea “alpina” che passa a 300/1300/490m , ad oggi in “concorrenza” con il trasporto su gomma transfrontaliero, popolata prevalentemente di treni “regionali” o “locali” con tutte le complessità logistiche e ferroviarie derivate da una linea con tratte miste passeggeri locali/merci (la questione dei nuovi container non la sapevo ed è un fattore in più da mettere sul tavolo).
    Ci sarebbe da fare un lungo discorso sulla situazione trasporto gomma/ferrovia italiana in generale, sulla polverizzazione dei piccoli trasportatori (e non so quanto le politiche statali incentivanti in un senso o nell’altro possano essere responsabili della situazione), e sulla carenza di scambi commerciali tra Piemonte e Savoia (e la cosa non so quanto sia determinata dall’ostacolo delle alpi e dai collegamenti di qualità non adatta ad un traffico commerciale sostenuto).

    A mio vedere è un gatto che si morde la coda: il traffico e gli scambi economici non ci sono e non aumentano perchè i collegamenti sono di bassa qualità e non si fanno nuovi collegamenti, perchè il costo di costruzione è elevato e non è giustificato dalle proiezioni di aumento di traffico che si possono prevedere.
    La parola chiave è prevedere.

    Temo che il tutto si debba risolvere a livello di Nazione con una scelta più da “imprenditore” che da mero economista. Non dissimile da quello che accadde quando costruirono il tunnel del Col di Tenda, quello del Frejus o quello del Monte Bianco, ossia se al Paese Italia conviene mettere sul tavolo tanti soldi oggi (con i debiti che abbiamo) per una infrastruttura che dovrà aprire maggiormente le comunicazioni Italia-Francia, al costo di essere un salasso oggi, e nel medio termine (20 anni) anche risultare fallimentare come il tunnel sotto la manica, ma in un orizzonte a 50-100 anni risultare positiva (e qui purtroppo non ci sono previsioni fattibili e credibili) o invece, per lo stato delle finanze pubbliche, soprassedere oggi (e – non dimentichiamolo – accettare le conseguenze che la Francia potrebbe imporci e su cui nessuno ha ancora detto qualcosa), con il rischio (perdonate l’eufemismo) di perdere il treno.

  12. Giuseppe

    @Marco Tizzi
    Marco siamo d’accordo in tantissime discussioni, in particolare sulla spesa pubblica, sull’economia a debito ecc.

    In questo caso credo che ancora una volta il fatto che si stiano spendendo soldi pubblici non sia un fatto buono, ma ad oggi la natura della questione non e’ soldi pubblici o soldi privati.

    I soldi dei privati bisogna che li prendano da una banca ( nessuno investe 20MLD cash) che a loro volta li prende dalla BCE, che poi in un modo o in un altro li fa pagare ai contribuenti. Per cui i soldi vengono sempre dalla stessa parte.

    Io non ho detto che bisogna creare l’offerta per creare la domanda, ma mi sembra ingenuo pensare che per investire debba esserci una rassicurazione di domanda esistente e potenziale. Il 90% della creazione di nuovo business viene dall’intuito dell’imprenditore su settori/mercati inesplorati non dalla saturazione di domanda esistente.

    Ecco perche’ in Italia non esiste una cultura all’innovazione, perche’ pure i think thank liberali dicono che per fare impresa bisogna che esista una domanda potenziale da soddisfare.

    Questo e’ tipico delle mentalita’ conseratrici, per cui quello che e’ vero oggi lo sara’ anche domani…

  13. takanis

    Mi pare comunque che la domanda già ci sarebbe con 4000 tir al giorno che passano la frontiera (se la cifra è vera) che i No-TAV, se non fossero appunto dei Si-TIR/Si-SUV, dovrebbero esser ben felici di instradare su ferro. I ticinesi sono ben contenti che la nuova galleria di base del Gottardo gli permetterà di liberarsi del traffico pesante, e la confederazione si è accollata l’opera perchê uno stato deve fare le infrastrutture e non può programmare il futuro affidandosi a easyjet e ryanair. La galleria del Gottardo, di cui curiosamente pochi parlano, è un’impresa più grossa della nostra tav valsusina, e sarebbe bene domandarsi come si sono regolate le autorità svizzere, non solo quelle francesi.

  14. Giuseppe

    Poi l’argomento domanda/offerta e’ molto complesso. Prendi il mercato delle macchine fotgrafiche un 15 di anni fa. il mercato era stabile quasi in declino, poi l’avvento delle fotocamere digitali e di condivisione online (FB, Flickr, ecc) hanno trasformato il mercato e ha fatto esplodere la domanda per apparecchi fotografici. La Kodac non colse il cambiamento ed era e’ in bancarotta.

    Ora che i telefonini hanno raggiunto e superata le fotocamere digitali, il mercato sta cambiando di nuovo in un’altra direzione…

    La domanda quindi e’ un discorso complesso non basta prendere i dati attuali del traffico sulla linea storica alpina per farsi un’idea di quello che succedera’ nel futuro ( che nessuno puo’ anticipare,…)

    Prima dell’eurotunnel non esisteva una domanda potenziale per andare in treno da londra a Parigi, perche’ non esistava l’offerta (non c’era il tunnel).

    Oggi io da Parigi se devo andare in centro londra ( e mi capita spesso) prendo il treno che in 2h e 10′ mi porta a St Pancras (centro londra) e non mi interessa nemmeno di prendere un’aereo che mi costa a volte di piu’ e mi fa spendere 2 volte di piu’ di tempo e stress.

    Faccio notare che all’inizio dell Eurotunnel la parte inglese ad AV non era stata completata e i treni viaggiavano piu’ lenti in UK, per cui il parziale iniziale fallimento e’ anche da addebbitare alle lacune delle ferrovie inglesi (natianal Rail) a conti fatti ci si metteva 3h30 per arrivare a londra da parigi, e 3h da bruxelles (amsterdam e’ dietro)….

  15. Marco Tizzi

    @Giuseppe
    Stai facendo anche tu l’errore di Beppe Grillo, senza offesa :).

    L’Euro non è diventato e non è mai stata una moneta “hard” basata su qualche “commodity”. Non è che il fiscal compact cambi la natura della moneta.
    La differenza tra l’euro e le altre monete sta nel fatto che gli Stati non possono forzare la banca centrale a stampare moneta.

    Ma di moneta il settore bancario ne stampa eccome, anche al di là del LTRO. La quantità di moneta è sempre aumentata nella zona euro e non sono “soldi dei cittadini”, sono soldi che nascono dal nulla.

    Solo che nascono e crescono nel settore privato (householders+firms), mentre gli Stati devono essere neutrali, quindi non possono spendere più di quanto raccolgono in tasse, anzi devono raccogliere di più.

    Non do qui un giudizio a questa scelta, ma è un dato di fatto.

    Quindi non è assolutamente vero che gli investimenti dei privati sono la stessa cosa degli investimenti pubblici. Non è più così, anzi nell’euro fondamentalmente non è mai stato così.

    Per questo sostengo, nel sistema attuale, la tesi dell’articolo: se c’è qualcuno che ritiene l’investimento profittevole, allora lo faccia con soldi privati.
    Altrimenti non si fa.

  16. Marco Tizzi

    @takanis
    Mi spieghi, per cortesia, come fai a spostare il traffico da gomma a ferro?
    Senza offesa, ho una laurea in logistica, ho fatto il responsabile logistica per anni, qualcosina ci capisco. Non è che fare un buco in una montagna e metterci delle rotaie nuove significa che magicamente il trasporto merci si sposta su rotaia.

    E’ tutto terribilmente più complesso.

    L’intermodale è un sistema difficile da organizzare, sia che si tratti di accompagnato (camion che sale sul treno), sia che si tratti di “semplici” container.
    E l’ultimo (ma proprio ultimissimo) dei problemi è la velocità del treno stesso. Perché di questo stiamo parlando, ricordiamocelo: la ferrovia c’è già ed è anche doppio binario, ma mancano le stazioni di convoglio per far salire i camion sui treni e gli interporti per caricare/scaricare i container. E comunque, nonostante i prezzi del gasolio, sono soluzioni molto costose.
    Quindi se si vuol fare un progetto serio di trasporto merci su rotaia cominciamo a mettere i treni sulle tratte e a trovare un modo semplice e veloce per farci salire i container e/o i camion.
    A quel punto avremo un’idea di qual è davvero il traffico e si potrà decidere con più serenità.

    Ma per fare questo ci vuole un serio piano europeo dei trasporti e servono i soldi.

  17. Giuseppe

    Scusa Marco ma nel momento in cui si crea moneta dal nulla, aumentandone la quantita, ne si riduce il valore reale. Per cui si anche i soldi creati dal nulla dalla BCE si fanno risentire sulle spalle dei cittani riducendo il valore dei loro risparmi e dei loro revenue…

    Io rimango dell’idea come per il discorso piu’ generale sui conti pubblici, che o si cambia sistema ( finanziario/monetario) oppure per me settore pubblico e settore privato sono affetti dalla stessa sindrome: debito.

    Le aziende si sviluppano a debito (creato dal sistema finanziario/mometario attuale) gli effetti sono di alterare le scelte di investimento e generare effetti da sindrome da previsioni autorealizzative ( se tutti investono in un mercato, i prezzi in quel mercato tendono a salire, verificando le profezie di crescita in un particolare settore)…

  18. Marco Tizzi

    @Giuseppe
    In realtà la questione del valore è parecchio più complessa, ma non voglio entrare qui in discorsi che troppo si discostano dalla questione in oggetto.

    Hai RAGIONISSIMA nel dire che tanto il sistema attuale è comunque un sistema basato sul debito. E’ la mia contestazione quotidiana ai detrattori del debito pubblico, quindi sfondi un cancello spalancato.

    Però, purtroppo, i nostri Capi di Governo hanno deciso che per noi 17 unici sfigati al mondo non è più così. Quindi dobbiamo in un modo o nell’altro farcene una ragione.

    In realtà ci sarebbe un teorico vantaggio per tutti a far sì che un’impresa privata si occupi della realizzazione o meno di quest’opera: se non resta in piedi fallirà.
    Poi però questa è anche l’epoca in cui non si salvano gli Stati, ma si salvano le aziende private, quindi la cosa diventa ancora più complessa. Basta vedere cosa è successo in Irlanda (leggi questo articolo, ma soprattutto goditi il video. Quel giornalista è il mio idolo della settimana: economonitor.com/blog/2012/03/why-are-irish-taxpayers-bailing-out-unsecured-bank-creditors/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=why-are-irish-taxpayers-bailing-out-unsecured-bank-creditors)

    Per questi motivi io dico che adesso, in Europa, un’opera del genere mi fa tantissima paura.

  19. Giuseppe

    @Marco Tizzi
    Marco io mi riferivo al fatto che l’aumento di massa monetaria (anche la BCE lo ha sempre fatto e lo continua a fare, non c’e’ bisogno di guardare alla FED o BOE) per esempio in Novembre 2011 ( il primo che ho trovato) il tasso annuale di crescito della Massa Monetaria e’ stato del 2%…

    “Roma, 29 dic. (Adnkronos) – Il tasso annuale di crescita dell’aggregato monetario M3 nell’Eurozona a novembre e’ sceso al 2,0%, dal +2,6% di ottobre. Lo comunica la Bce , sottolineando come la crescita media sul trimestre settembre-novembre cali al 2,5% dal 2,8% del periodo agosto-ottobre. All’interno della massa monetaria M3, il tasso di crescita della M1 invece e’ salito al 2,1% dall’1,7% di ottobre…”

    Per i libertariani INFLAZIONE significa letteralmente ” Aumento dell massa manoteria”. questo porta nel nostro mondo “dopato” alla diminuzione del valore della carta-moneta, che tende ad aumentare il numero di zeri inscritti (valore nominale) ma perdere proporzionalmente valore reale sino ad arrivare a “zero”…

    Quindi anche noi sfigati 17 Euro membri abbiamo la ns bella dose di “dope”….

  20. Marco Tizzi

    @Giuseppe
    Io posso essere anche d’accordo con te su tutto. In realtà non lo sono sul concetto di inflazione, ma davvero fa niente.

    Perché il problema è che, nonostante me, te e qualcun altro (in Italia pochissimi), si è deciso che gli “steroidi” li possono usare solo i privati. A fiotte, a tonnellate (riserva al 1%), ma solo loro.
    E purtroppo dobbiamo farcene una ragione.

    Che tutto ciò cambi o resti così per tanti anni lo decideranno innanzitutto le elezioni francesi: se vince la Merkel… ehm Sarkozy, stai tranquillo che nulla cambierà. E dovremo quindi stringere i cordoni pubblici il più possibile perché oggi ogni spesa è, direttamente, un prelievo dai nostri privati conti correnti.

  21. Marco Tizzi

    E in tutto questo sento or ora parlare di “finanziamenti per compensazione” dell’ordine dei 20 miliardi e mi vengono dei gran brividi…

    L’opera assume preoccupantemente la forma di una mangiatoia

  22. Non concordo sul fatto che la TAV non soddisfi i primi due punti del teorema Tatcher, perchè un’ opera come quella in progetto che, non va dimenticato, collegherà in un’unica rete ferroviaria l’intera europa, non è destinata a soddisfare la domanda attuale ma quella futura, sulla cui entità vi sono attese positive pressoche certe. Anche facendo la tara sul fatto che la TAV è un’opera pubblica costosa e che in Italia i costi delle opere pubbliche tendono a salire del doppio o più delle previsioni, non si può dimenticare che i cosiddetti “generatori di spesa” da noi sono costituiti da Varianti in corso d’opera per opere ampiamente prevedibili ma colpevolmente non inserite nei progetti e nei capitolati di contratto. Qui però il progetto è redatto da un’equipe internazionale che, se non può dare garanzie assolute sul mantenimento dei costi di previsioni (gli imprevisti sono sempre in agguato), è meglio redatta (mi intendo di mobilità ed ho visto il progetto) e più attendibile di quelle solitamente progettate dai nostri amici degli amici. Per ultimo vorrei ricordare che, nonostante io sia del tutto favorevole alla finanza di progetto, opere di tale tipologia e consistenza molto difficilmente vengono realizzate con questo metodo per i rischi che implicano , anche – come si vede -di carattere politico, che non possono dare alle imprese le necessarie certezze. Aggiungerei che l’articolo pecca anche sui benefici che la TAV in Val di Susa potrebbe apportare a tutto il sistema ferroviario europeo anche in relazione al traporto merci ed alla drastica riduzione dell’inquinamento atmosferico, mentre tralascia quello che ritengo costituisca il vero problema della protesta: chi prende la TAV non può fermarsi nei paesi della Valle , la cui economia ne verrebbe daneggiata (come fu quella dei paesi della Futa con la costruzione del tratto Bologna-Firenze dell’A1). Su questo varrebbe la pena di ragionare seriamente, poichè il danno è certo, è dovuto ad un’opera di elevato interesse pubblico per l’intera Europa ma, al contrario di quello che avviene nei paesi anglosassoni e negli USA in particolare, il danno non viene in alcun modo risarcito, dando adito agli abitanti che vedono le proprie attività in forte pericolo di protestare legittimamante, ma senza denunciare esplicitamente (forse troppo “politicamente scorretto” ma francamente ingiustificabile) la violazione dei propri interessi personali , facendosi però scudo di contestatori di professione, ex no-global pentiti, “ecologisti” che fanno dell’ambientalismo una religione e conservatori delle più diverse estrazioni ma accomunati da una improduttiva e spesso violenta “cultura del NO” a qualsiasi cambiamento.

  23. Marco Tizzi

    @claudio bertolazzi
    Mi da anche solo UN motivo per cui la domanda futura possa essere certa?

    Come ho più volte ripetuto, il trasporto intermodale richiede forti investimenti sul come, quando e dove far salire le merci sul treno.
    Il progetto non mi risulta prevedere nulla a riguardo. E mi permetto di porre molti dubbi tecnici sulla facilità di trasportare merci su treni ad alta velocità.

    La questione ambientale è una bufala per due banalissimi motivi:
    1- l’energia elettrica non è assolutamente verde e non è possibile fare serie previsioni di impatto ambientale dell’energia elettrica su un arco di tempo così lungo;
    2- in 20 anni il trasporto su gomma potrebbe essere completamente elettrico e potrebbe addirittura essere automatico o semi-automatico.

    Non ci raccontiamo storie: certezze non ce ne sono.
    Poi si può discutere su tutto, ma l’unica certezza resta per ora il fiscal compact.

  24. alberto

    Se qualcuno ha la voglia di leggersi questa tesi di Dottorato alla Sapienza, molto tecnica, di Federico Antoniazzi, si renderà conto che in Italia siamo messi male e sarebbe opportuno rivedere un sistema nel suo complesso obsoleto e costoso, oggi e per il futuro insostenibile; come al solito siamo nella condizione di restare al palo nella corsa verso il miglioramento tecnologico del nostro paese. Al momento, ritengo di non poter esprimere un parere che sia orientato definitivamente per il si o per il no, anche se tenendo conto dei parametri di costo odierni, probabilmente l’ opera non conviene, ma l’ opera va vista in prospettiva, con i costi soprattutto della fonte petrolifera in crescita notevole entro il 2020 ed i costi accessori per la CO2 e per l’ inquinamento proprio del sistema gomma, destinati ad essere forse insostenibili; purtroppo non è che siamo messi bene nemmeno con i costi dell’ energia elettrica, che in gran parte da noi è prodotta con fonti convenzionali e quindi gravate anch’ esse dalla CO2. Ma siamo un paese alla frutta per molti versi e da tempo abbiamo perso qualsiasi capacità di rinnovarci. Non discuto che sarebbe meglio trovare investitori privati, e forse ciò potrebbe essere realizzato accelerando la liberalizzazione del sistema delle ferrovie, come accadde proprio in UK nel ’90, ma se oggi non si trovano ritengo che si debba riflettere moltissimo, ancora se occorre, prima di abbandonare questa opera di notevole importanza ai fini dello svecchiamento di questo paese che ancora si regge, per quanto concerne le ferrovie, in gran parte sulle infrastrutture di Buonanima.

  25. martino

    A mio giudizio, però, giunti in questa fase, la TAV deve essere comunque fatta, con stretto controllo sui costi e futuri incentivi ad utilizzarla per evitare sprechi. perché se si molla qui non si fa più una beata fava e scusate il francesismo.
    inoltre io a parigi in treno ci vorrei andare eccome già oggi con tutto il tragitto in AV. non c’è paragone con l’aereo, come per roma.
    poi certo potevano fare tutto meglio (spiegare le ragioni, non calarla dall’altro etc. etc..) ma siccome chi si oppone lo fa solo per ideologia, meglio andare avanti.

  26. Marco Tizzi

    @alberto
    La TAV ha una previsione di tempi di realizzazione di 15 anni.
    Facciamo i bravi e li portiamo a 20 (la mia opinione è da 30 in su).

    Qualcuno sa tra 20 anni quale sarà lo stato dell’arte del trasporto su gomma?
    Se posso scommettere un nichelino direi che la trazione non sarà più con derivati del petrolio.

  27. alberto

    Scusa Marco, cosa vuoi dire che l’ energia elettrica non è verde? Il trasporto su gomma e su lunghi percorsi e notevoli carichi, utilizzando mezzi autonomi tipo gli attuali, fra 20 anni potrebbe convertirsi in elettrico? E come, fammi capire su quali presupposti tecnico-economici e di rendimento del sistema, funzionerebbe la cosa? Te lo chiedo davvero con curiosità, visto che attualmente i grandi mezzi, comunque ibridi, vengono utilizzati per brevi percorsi e relativamente bassi carichi e solo per aree urbane.@Marco Tizzi

  28. Marco Tizzi

    @alberto
    L’energia elettrica è un’energia secondaria: viene prodotta trasformando un’altra energia. Al momento, fondamentalmente, si tratta o di energia nucleare o di energia fossile.
    Le fonti rinnovabili sono assolutamente secondarie e, nonostante lo sviluppo, lo rimarranno per molto tempo.
    Per questo, di suo, l’energia elettrica non è “verde” in se. Semplicemente l’uso di un motore elettrico non è inquinante durante il funzionamento. L’inquinamento si sposta dal motore alla centrale.

    Fare un calcolo preciso è complicatissimo perché i parametri dovrebbero essere tantissimi, mentre di solito ci si limita al CO2 che è una semplificazione assurda.
    Ma comunque diciamo che dire “il treno è ecologico la gomma no” è un errore.

    Tecnologia automotive tra 20 anni: dico che già oggi la VW ha pronto un idrido al contrario, quindi con un motore elettrico come principale e un motore gosaolio/benzina che serve per ricaricare le batterie. Consumo dai 50 ai 100 Km con un litro con un’automobile. Commercializzazione 2014.

    Nel frattempo le batterie stanno facendo salti da gigante e probabilmente arriveremo, per le automobili, ad autonomie paragonabili a quelle a petrolio prima del 2020.
    Se partono le celle a combustibile anche molto oltre.
    Se funzionasse l’E-Cat o comunque la fusione “a freddo”, bisogna rivedere tutto.

    Nel frattempo si stanno sperimentando anche sistemi di guida automatici che toglieranno un altro vantaggio al treno, cioé il fatto di non guidare personalmente il mezzo. Saranno pronti per il 2032?
    Non lo so, ma se penso che il mio primo abbonamento internet è stato nel 1994, mi rendo conto che in 20 anni si fanno salti da gigante in avanti.

    In tutto questo, è pensabile che questa rivoluzione tecnologica, che comunque riguarderà i passeggeri, non riguardi il traffico merci?

  29. alberto

    Caro Marco, pensavo che intendessi cose diverse; io ho fatto la mia tesi sul sistema di produzione dell’ energia elettrica, con ENEL, in particolare del pompaggio e su questo ed altri blog ho sostenuto notevoli discussioni quando si aprlò di nucleare. Riaprire il discorso del nucleare non mi va, anche se debbo rammentare solo un dato del professor M. Cumo da questo documento, che appunto dice che l’ impatto ambientale da fonte nucleare è macroscopicamente inferiore a quello delle altre fonti (vedi pag.10/13).
    Ovviamente hai assolutamente ragione sulle rinnovabili, che eccezion fatta che per l’ idrico, che rappresenta il 6% a livello mondiale, come il nucleare, è pari a meno dell’ 1% di tutte le altre fonti.
    Però io nel discorso relativo alla TAV, prescinderei da considerazioni di tipo diverso che quello dei costi relativi ai due sistemi; sola gomma contro il combinato, anche se molte situazioni prospettiche, come questa IEA, mi pare dica chiaramente che il tempo ci condurrà a trasporti di guppo. @Marco Tizzi

  30. Dario

    Io non ho le basi per entrare nel merito delle stime a lungo termine ma credo di poter dire la mia sul trasporto passeggero fra Torino e Parigi. Abito e lavoro da 4 anni a Parigi ma sono di Torino e quindi ci torno spesso, anche solo per il we di tanto in tanto. I voli Airfrance sono sempre pieni cosi come i treni , ci sono parecchie persone che fanno l’andata e ritorno in giornata e, ad occhio, direi che la domanda business per delle andata/ritorno sulla tratta c’è eccome. Come tutti continuano ripertere alle sondaggiste che ongi tre mesi intervistano tutti i passeggeri a caselle.
    Il trasporto su rotaia è stato (più o meno a partire dal 2009) simaticamente svantaggia per tutti ana serie di conflitti fra ferrovie italia e sncf (che a portato le due ad abbandonare la gestione congiunta della tratta). Per un lungo periodo i treni ci mettevano un enormità perché la disputa perché per un problema di standard di signalizzazione che obbligava a cambiare treno a modane (da un TGV all’atro), il telegiornale francese (di nuovo non sono i grado di citare dati troppo tecnici e me ne scuso) aveva spiegato all’epoca che il tutto si doveva alla resistenze di SNCF ad accettare trenitalia come vettore passeggeri in francia (a seguito di una linearizzazione europea). Il treno sarebbe la scelta migliore (e decisamente la meno cara ci sono delle andate semplici a 20€) ma gli stop and go, l’abolizione dei convogli dopo lo scorporo SNCF/trenitalia e il tempo di percorrenza rendono l’aereo l’unica scelta disponibile.
    Con gli orari auttuali e i tempi di percorrenza un viaggio parigi-Cdg-caselle-torino anche se piu caro resta l’unica soluzione per poter passare l’intera giornata lavorativa in Francia. Anche se uffico-gare de lyon mi prende 30 minuti al posto dell’ora abbondate che ci vuole per arrivare a CDG sono obbligato a prendre l’areo (sempre sempre pieno sia alle 18 che alle 20) perché l’unica alternativa è prendere mezza giornata di ferie e salire sull’ultimo treno (primo pomeriggio). Stessa cosa per il ritorno gli arei del mattino presto (6-8) sono di nuovo sempre pienissimi perché col trno sarebbe impossibile essere per le 10-11 in uffico.
    Ora lo so che sentire un pinco pallino dire che gli arei sono cari e nonostante tutto sempre pieni e che il trasporto ferroviario è stato pensato, si direbbe, apposta per non intercettare la clientela business non è veramente un fatto. Ma, giusto per aggiungere un altro fatto, da quello sento fra colleghi e conoscenti se per un parigi-amsterdam il thalys è la prima scelta per un viaggio di lavoro in nord italia si prende sempre sempre l’aereo

  31. fabio

    In Cina, il trasporto merci e’ già su elettrico senza conducente.
    Siamo indietro come le balle dei cani.

  32. Davide Gionco

    Spendido articolo, complimenti.

    Un approccio razionale alla questione in mezzo ad una marea di approcci ideologici.

    Ma perchè nei TG ci parlano ogni giorno delle proteste NO-TAV e non ci hanno mai piegato una, una sola volta quali siano le ragioni della protesta?

  33. Vincenzo

    Devo dire che mi trovo molto in accordo con quanto scrivono Luciano Mollea e Giuseppe e in disaccordo con il testo dell’articolo.
    1) La TAV in Val di Susa è parte integrante di un sistema europeo e quindi non va vista solo per Torino-Lione o Milano-Parigi, che già comunque sono due tratte che, se ben gestite possono presentare ottime prospettive. Se Trenitalia E SNCF superano le loro diatribe, andare in 4 ore di treno da Milano a Parigi sarà estremamente competitivo nei confronti dell’aereo.
    2) In termini di inquinamento è vero che l’energia elettrica è un’energia secondaria, ma l’efficienza oggi garantita dai cicli combinati turbina a gas/turbina a vapore è talmente alta (il nuovo sistema GE Flexefficiency supera il 60 %) che non c’è motore diesel o a benzina che regga il confronto, anche una volta considerate le perdite in rete e via discorrendo. Se poi avessimo l’energia nucleare non ci sarebbe proprio paragone. Speriamo nella fusione fredda.
    3) E’ molto prodabilmente vero che, come osserva Claudio Bertolazzi, l’opposizione dei valsusini alla TAV sia dovuta alla paura di perdere le attività economiche legate al transito. Ero all’epoca troppo piccolo e quindi non ricordo che conseguenze ebbero nell’immediato i paesi dislocati lungo la Via Cassia quando venne aperta l’autostrada Roma Firenze. Probabilmente per loro fu sul momento un costo alto. Ma oggi sono tutti degli angoli di paradiso, senza traffico pesante, dove prospera un turismo di alto livello. O qualcuno pensa che si potrebbe produrre il Brunello di Montalcino con migliaia di camion al giorno transitanti per la Val d’Orcia

  34. Giorgio Gori

    Mi interessa in particolare un punto del dibatto: siamo sicuri, anche da un punto di vista liberista, che le uniche opere pubbliche da costruire siano quelle con un ritorno economico? Perché in tal caso potremmo mettere la parola fine ad ogni investimento su strade comunali e trasporto pubblico locale, operati inevitabilmente in perdita. Uno dei tre ruoli fondamentali dello stato nel pensiero liberale, oltre alla difesa e alla giustizia, è la produzione dei beni pubblici. Una infrastruttura può bene avere benefici per la collettività superiori ai suoi costi, eppure ricavi inferiori. Dalla sua costruzione la collettività ne beneficerebbe, ma con il mero meccanismo di mercato non verrebbe mai costruita. Dobbiamo quindi rinunciare ad essa, o pretendere piuttosto un processo decisionale chiaro e razionale, che implichi una seria analisi costi-benefici?

  35. stefano

    Sinceramente capisco buona parte delle perplessità dei NO-TAV , anche se non ne condivido i modi a volte violenti.
    Spendiamo diversamente tutti questi soldi pubblici , magari nelle linee ferroviare per i pendolari che sono da terzo mondo.
    Ormai abbiamo imparato : i politici fanno i debiti e dopo qualche anno mettono le mani in tasca agli Italiani per ripianare i loro sciagurati casini !

  36. Sergio Pagano

    Qualche replica ai sostenitori della TAV in questo interessante dibattito. L’intervento di Gilberto Bonaga io lo sintetizzo così: RFI è incapace. Quindi vorresti affidare un’opera dal costo di svariati miliardi a una società incapace? Mi sembra un motivo in più per non realizzarla allo stato attuale delle responsabilità gestionali. Luciano Mollea dice che magari l’opera è fallimentare di qui a 20 anni, ma in un orizzonte di 50-100 anni chissà, magari sarà utile. Ma lo stato attuale delle finanze e delle infrastrutture italiane (che non riescono a garantire neanche un dignitoso trasporto dei pendolari nelle aree metropolitane) è tale che dovremmo concentrarci a far funzionare bene e in tempi brevi le infrastrutture attuali, e non di costruirne altre con orizzonte di investimenti secolari! Più articolato il discorso di Giuseppe che apparentemente non fa una grinza. Ecco, finché non c’erano AV e tunnel della Manica Giuseppe non sarebbe potuto andare così comodamente da Parigi a Ginevra e da Parigi a Londra, cosa che adesso fa spesso, portandosi dietro bagagli e lavorando in treno comodamente con un costo abbordabile. Ma delle due l’una: o i Giuseppi che ne traggono vantaggio sono pochi, e non si capisce perché la collettività si debba accollare le spese, gli investimenti e i disagi per loro; o i Giuseppi sono tanti, e allora non si capisce perché debba essere la collettività ad accollarsi tali spese, e non un qualsiasi imprenditore privato che faccia del business sul numero dei Giuseppi che viaggiano. Che è appunto il ragionamento dell’articolo.

  37. Quanta ignoranza in questo articolo. I tgv non usano la tratta AV TO-MI per una motivazione tecnica: la tensione elettrica tra la linee in questione è diversa. Già è un miracolo che gli elettrotreni a disposizione abbiano la possibilità di cambiare tensione dallo standard francese (2,5 kV) allo standard italiano (3 kV), ma non ce la fanno a passare ai (25 kV) delle linee AV (standard europeo).

    E’ del tutto evidente che né SNCF che Trenitalia possono impiegare un elettrotreno politensione a 25 kV in questo momento, visto che questi sono limitati e usati sulle linee AV principali. Tra 10 anni saranno tutti con questo standard invece.

  38. Marco Tizzi

    @alberto
    Alberto, io dividerei molto seccamente trasporto passeggeri e trasporto merci.

    Per il primo una prospettiva di 20 anni è troppo lunga: o si riducono i tempi, ma di tanto, oppure si rischia di rimanere vittime del progresso tecnologico.

    Per il secondo, ripeto, l’ultimo dei problemi è la velocità del treno: servono innanzitutto aree organizzate per far salire e scendere velocemente le merci dai treni.

    Tutti gli altri discorsi, per quanto importanti, sono secondari.

  39. Marco Tizzi

    @Giorgio Gori
    Se le infrastrutture devono essere costruite direttamente con le tasse dei cittadini si dovrebbero effettuare referendum, come in Svizzera. Che si possono anche perdere.

    Se si adotta una politica monetaria diversa, allora cambia tutto.
    Ripeto per l’ennesima volta: il fiscal compact non l’ho firmato io e mi lascia molto perplesso il fatto che chi l’ha firmato approvi spese del genere “senza se e senza ma” lasciando la pressione fiscale sul lavoro che ormai è tra le più alte al mondo.
    Ci vorrebbe un po’ di coerenza, così i sospetti di mangiatoia per gli amichetti sono più che una tentazione.

  40. Roby

    Sono sostanzialmente d’accordo con il secondo commento di “Gilberto Bonaga, Geologo.”
    E vorrei aggiungere questo:
    1) dire se un finanziamento è giusto o sbagliato non dipende da chi è l’ente che finanzia, ovvero, non è vero a priori che se finanzia un privato è cosa sana e giusta e se finanzia lo stato c’è sicuramente del marcio o hanno sbagliato a fare i conti.
    2) i rischi esistono sempre e la palla di cristallo non ce l’ha nessuno, ma che senso ha rimettere sempre tutto in discussione? Ci sono state delle persone, tecnici, ingegneri ed economisti, pagati per pensare a queste cose a loro tempo. L’Italia rischia di essere un paese dove si parla e basta, è chiaro che se continuiamo a parlarne la TAV non ci sarà mai, ma soprattutto, visto il costo in ore di parole, articoli, stime e previsioni, diventerà una cosa poco economica (anche la polizia e i processi hanno un costo, quindi metteteli in galera o sparategli e non se ne parli più, sarebbe molto più economico:). Non si può ridiscutere sempre tutto, come se tutti volessimo sempre rifare il lavoro fatto da altri. Ci sono state delle persone che hanno già fatto tutti i loro conti, perché non ci si fida di queste e si deve ridiscutere con gente che non conosce mai la storia dall’inizio? Quando si ridiscute partendo da metà, si finisce per tornare indietro e scoprire poi che erano cose già pensate e risolte.

    L’unico motivo per cui hanno senso i NO TAV è perché dimostrano come al governo (tutti i governi degli utlimi 20 anni indistintamente) abbiano poca convinzione e come non siano in grado ogni volta di giustificare le loro scelte o per lo meno di andare avanti. Ridiscutere non ha nessun senso. E’ come se un chirurgo dov’esse fare un intervento al cuore; a un certo punto interviene un altro chirurgo che gli dice che quello che lui pensa di fare è sbagliato e che bisogna cambiare tutto, allora trovano un intesa; dopo un po’ ne arriva un terzo e rimette tutto in discussione ancora una volta e ancora si cerca una nuova intesa e così via all’infinito: morale della favola? Con la politica il paziente è morto.

  41. Non so se la TAV supererebbe il test Thatcher, ma so di sicuro che se dei No-Channel Tunnel avessero fatto quello che hanno fatto i No-TAV, la Thatcher avrebbe mandato la polizia a cavallo a spazzarli via senza tanti se e ma e patemi d’animo.

    Chi è il pazzo fulminato di imprenditore che investe miliardi di € in un progetto così contestato senza avere la certezza che lo stato gli garantisca di poter lavorare senza se e senza ma in sicurezza?
    Nessuno.
    Facile quindi fallire il Thatcher Test sull’opera se lo fallisce lo Stato nel mantenere l’ordine pubblico e la sicurezza.

  42. Giuseppe

    @Sergio Pagano

    Confesso che il Suo commento mi ha fatto sorridere. Io posso parlare chiaramente per me e non per i Giuseppi. 🙂

    Pero’ posso darle dei dati sull’utilizzo dei TGV da parte dei tanti Josephs (giuseppe in francese ed inglese) esattamente sono 1,54 MILIARDI di Giuseppi/Josephs dal 1981:

    Numero totale di viaggiatori dal 1981: 1.54 millardi
    Numero di viaggiatori ogni giorno: 250 000

    Nel 2009:
    100 milioni di “Giuseppi” viaggiatori trasportati dalla serie a grande velocita’ (TGV, iDTGV, iDnight)
    di cui 22 milioni all’internazionale:
    •9,2 milioni per Eurostar (per Londra): quindi 10 milioni di “Giuseppi” nel 2009 che si, hanno utilizzato il servizio 🙂
    •6,1 milioni per Thalys (Giuseppi Belgi)
    •3,7 milioni per Lyria (Giuseppi Svizzeri)
    •1 milioni per Artesia (questi sono gli sfigati giuseppi italiani che utilizzano il servizio a bassa velocita’ di Tranitalia e SNCF per connettere italia e francia).
    •1,3 milioni Verso la germania

    Nel 2009 solo 12 Milioni di “non Giuseppi” hanno utilizzato i treni tradizionali (escludendo il trasporto locale)

    Dal 2008 piu’ di 45 000 “Giuseppi” al giorno hanno scelto il TGV per il tragitto casa-lavoro: ho amici che lavorano a Reims o Rouen e vivono a Parigi e viceversa.

    Parigi e’ a 2h10 da londra, 3h15 da Amsterdam, 1h da lille, 3h da Marsiglia, 3h da Ginevra, 3h da Stoccorda…

    Eurostar Londra: 60% dei viaggiatori sono i “Giuseppi” Britannici che utilizzano l’Eurostar per andare a Amsterdam/Parigi/Bruxelles.

    In Francia fatto cento il valore del 1990, il transporto ferroviario e’ aumentato a 135, il trasporto aero e’ sceso a 110 dopo un picco a 135 nel 1999.

    In Inghilterra ci ho vissuto, a Londra dalla Francia ci sono andato sia in Treno, sia in Aereo che in Ferry a seconda del tipo di necessita’.

    Faccio presente nel caso lo si dimentichi che la Francia e la Germania progettano e producono i treni Alstom e i Siemens ma anche (tramite EADS) gli aerei Airbus. Questo per dire che la politica industriale e’ ogni comprensiva e lungimirante.

    Non avete idea del tessuto industriale che si crea dietro mastodonti del genere.

    Capisco che la Francia essendo il paese di Jules Vernes ha sempre avuto nell’innovazione e nello sguardo al futuro un approccio particolare.

    Le reti le costuiscono i gestori delle reti RFI in Italia, RFF in Francia, che come Terna per la rete elettrica, Snam per la futura rete gas, la rete telefonica se un giorno Telecom fara’ la separazione, le reti autostradali sono in concessione e a pagamento ( mentre in UK sono gratuite).

    Queste entita’ sono prevalentemente pubbliche o semi pubbliche perche’ la concorrenza si sviluppa sui servizi e le compagnie che offrono servizi su queste reti. E perche’ per molte ragioni anche fisiche le reti non si possomo moltiplicare (facciamo 10 tunnel privati in val di susa invece che 1 pubblico?) e temporali/generazionali progettare/costruire/commissionare queste opere prende decine d’anni ed in Italia anche 20/30 anni.

    Un giorno potrebbero essere private ma oggi non lo sono.

    Oggi Gavio, Concessione Autostrade, ha lanciato un aumento di capitale per finalizzare l’acquisto di Impregilo… i finanziatori “privati” che partecipa all’aumento e danno i soldi sono prevalentemente banche.

    Queste banche prendono soldi dalla BCE, che li crea dal nulla.

    Gli effetti del “nulla” li vedremo tra non molto tempo. A quel punto la NON differenza tra “debito pubblico” e “debito privato” sara’ evidente a tutti…

  43. Marco Tizzi

    Giuseppe :
    Gli effetti del “nulla” li vedremo tra non molto tempo. A quel punto la NON differenza tra “debito pubblico” e “debito privato” sara’ evidente a tutti…

    Giuseppe, riesci per cortesia a spiegarglielo ai tedeschi? 🙂
    Anche solo ad UN tedesco. Perché io ci ho provato, ma ho fallito miseramente.

  44. Claudio Di Croce

    Se alla fine del XIX secolo si fosse fatto il conteggio economico preciso dei pro e contro del traforo del Frejus ,si sarebbe deciso di allargare i sentieri di montagna tra il Piemonte e la Francia .

  45. Giuseppe

    @Marco Tizzi

    Ci provo costantemente con i miei colleghi tedeschi ma loro rispondono sempre che i greci sono dei ladri e che la devono pagare… (per gli italiani pensano lo stesso ma non hanno il coraggio di dirmelo in faccia).

    Giusto una considerazione: parlando di instrastrutture di comunicazione, la rete delle reti sulla quale tutti interagiamo, anche in questo momento, e cioe’ “Internet” e’ d’origine militare americana (ARPANET), la principale applicazione intenet il WWW worldwideweb e’ nato dal Conseil Européen pour la Recherche Nucléaire( meglio noto come CERN).

    Entrambi sono nati da finanziamenti pubblici dei governi.

    Ci sono cose che necessitano dell’investimento pubblico (soldi prelevati forzatamente ai contribuenti), per tutto il resto c’e’ master card (soldi creati dal nulla)…

    Buona notte…

  46. alberto

    Ma appunto ho postato la tesi di dottorato, dove si evince, sintetizzo:
    Il sistema facility location(diretto) è più economico fino a che creando 1 hub principale (optimal location) ed un certo numero di hub secondari che gravitano sull’ hub principale, non raggiungi, nel caso considerato(Italia del nord), un totale di 6 hub.
    Io non ho mai parlato di velocità, analizzando i limiti degli attuali possibili mezzi ibridi o solo elettrici autonomi, ma soltanto dei limiti di autonomia e di capacità di carico. Consideriamo poi che le attuali batterie, debbono essere sostituite dopo circa 3 anni sia che siano al piombo (massimo 300 cicli) sia agli ioni di litio (1200 cicli ma perdita di capacità del 20% annua) più costose. Il costo, quindi raddoppia per una arco di 10 anni di ammortamento del mezzo. Inoltre c’ è il non trascurabile problema dei costi di smaltimento.
    Calcoli effettuati oggi sul costo chilometrico di un’ autp completamente elettrica, solo per quanto concerne l’ energia, e con accumulatori al litio, ne attestano un valore di 2,5 volte quello di un’ auto a gasolio.
    Insomma a mio avviso la trazione elettrica, sia per scopi di trasporto personale che merci, è oggi ed in previsione nel medio termine, ancora molto limitante.

    @Marco Tizzi

  47. Marco Tizzi

    @Giuseppe
    Per quanto riguarda i tedeschi, ho lavorato per loro per 7 anni e ci ho anche vissuto. So benissimo come la pensano. A questo giro ho provato a spiegar loro gli errori, ma si sa che una cosa che accomuna il popolo teutonico tutto è la “sindrome di Fonzie”.
    Poi, per carità, su molte cose hanno ragione: sono il primo a non volere che i nostri politici stampino soldi a loro insindacabile decisione. Ma da lì a dire che tutta l’eurozona non possa fare debiti ci passa un oceano. E loro pare che proprio non ci arrivino. Questo articolo è emblematico, con frasi che fan venire i brividi:
    spiegel.de/international/germany/0,1518,819255,00.html

    Resta il fatto che al momento comandano loro e che il fiscal compact l’abbiamo firmato.
    Un patto, questo, che mai verrebbe in mente né agli USA né alla Svizzera.

  48. Marco Tizzi

    @alberto
    Alberto, non ho certezze. Non sono assolutamente sicuro. Ma qui a Milano girano le Ion del car sharing dell’ATM e mi pare funzionino bene, quindi per il traffico urbano è presente, non futuro.
    E ogni giorno arriva una novità tecnologica sostanziale.
    Pensare che tutto questo non abbia impatto nei prossimi 20 anni mi pare davvero un po’ assurdo perché i tempi sono lunghissimi.
    Nel frattempo in California vengono regolamentate le auto senza autista:
    punto-informatico.it/3465232/PI/News/california-robocar-tornano-casa.aspx

    Poi tu hai ragionissima che lo smaltimento delle batterie è un problema sottostimato, che finché non esiste un piano energetico serio non si riesce a capire quanto possa costare l’energia oltre il picco del petrolio, etc. etc.
    Ma dire che fatta la TAV le merci comincino a passare di là su rotaia con uno schioccar di dita è davvero una superbufala.

    Il tutto contornato dal fatto che non possiamo fare debito pubblico, quindi quei soldi sono presi secchi dalle nostre tasse.
    Cosa che dovrebbe renderci molto più prudenti.

  49. giuseppe

    Notizia di ieri: la BG rinuncia dopo 11 anni alla costruzione del rigassificatore di Brindisi.
    Non entro in merito della faccenda, la quale annota tantissimi errori, anche penali, da parte della stessa British Gas.

    Voglio solo sottolineare che questo caso confuta una delle tesi dell’articolo di cui sopra e cioe’ che se la a costruire l’opera sono i privati allora le popolazioni locali sono piu’ compiacenti. In particolare nel testo si dice che i valsusini avrebbero magari accettato la cotruzione del tunnel se a finanziarlo fossero stati i privati.
    Ebbene come dimonstra il caso di Brindisi, anche per i No-TAV, le ragioni del NO sono tutt’altro che economico-finanziarie. Dimostra oltresi il fatto che chiunque in Italia si appresti a costruitr l’opera non faccia alcun lavoro preparatorio serio, discussione con preventiva e programmatica con le i neiborhood del progetto.

  50. alberto

    Caro Marco, credo che tu sia un giovane preparato ed appassionato; il futuro energetico, soprattutto in Italia è nelle vostre mani, oggi siamo in una delle peggiori situazioni al mondo, scarsa diversificazione delle fonti, costi energetici al top, sia per i carburanti, che per i combustibili che per l’ energia elettrica che come sai ci pone al primo posto nell’ area euro. Fortunatamente questa situazione, ci ha in parte fortificato (la nostra industria) e ci poniamo ad uno dei primi posti al mondo per minore intensità energetica, cioè per energia richiesta per unità di PIL; siamo nel 2007 al valore di 0,131 Kgep/euro05ppa(chilogrammi equiv. di petrolio per euro al 2005 a parità di pot acquisto), contro 0,150 (+14,5%) della Germania e 0,170 (+29,7%) della Francia. Se solo riuscissimo a razionalizzare il nostro sistema energetico di produzione, al livello di Francia e Germania, potremmo recuperare come competitività qualche punto (circa 1,5-3 punti rispetto a quei paesi), riducendo l’ incidenza del costo energetico per unità di prodotto. @Marco Tizzi

  51. Marco Tizzi

    @alberto
    Magari fossi giovane! Ho 37 anni, non lo sono da un bel po’ 🙂
    Noi siamo molto autocritici e questo secondo me ci fa bene. Ho sempre pensato che, nonostante i tanti difetti, l’Italia sia molto meglio di chi la governa.
    Solo che purtroppo chi la governa sta diventando un peso troppo grande, così non ce la facciamo più: c’è bisogno di una grande svolta.
    Spero arrivi presto.

  52. Marco Tizzi

    @alberto
    Che t’hanno fregato la pensione, ‘sti cani!
    Vedremo di rimboccarci le maniche e inventarci qualcosa: di buono c’è che l’economia sta diventando sempre più virtuale, la mancanza di energia e materie prime non è mai stata un problema così superabile.
    Però, davvero, ci vuole una mano: le aziende non ce la fanno più, ‘sta cosa va capita.

  53. alberto

    No ma m’ hanno bloccato come sai; però se i 1000 euro anno a regime nel 2014(solo dalla pensione) servissero per finanziare politiche di facilitazione di assunzioni dei giovani, mi starebbe benissimo, ma i miei, i nostri 2500 euro medi che ci stanno sfilando dalle tasche, finiranno in un modo o nell’ altro in parte, nelle tasche dei banchieri ed affini ed allora la cosa mi fa un altro effetto. @Marco Tizzi

  54. alberto

    Ottima riflessione, ma secondo me le mancate discussioni con ineighborhoods c’ entrano poco in Italia per fare nuove grandi opere sia infrastrutturali che nel settore energetico. Quello che vale qui da noi, sempre ed indipendentemente da ogni altra ragione ed universalmente è il concetto di “(N)ot (I)n (M)y (B)ack(Y)ard”. @giuseppe

  55. PierSandro

    Chi ha scritto questo articolo dimostra di non conoscere molto l’argomento trattato. La TAV o meglio la Nuova Linea Torino Lione (NLTL) è più un’opera destinata alla logistica, cioè al traffico merci, che a quello passeggeri. Si veda il documento appena reso disponibile sul sito del governo.

    Il fatto che il TGV francese che va da Milano a Parigi non utilizzi la linea a alta velocità Torino-Milano dipende dal diverso sistem di segnalamento in uso in Italia e in Francia, ma a livello comunitario è prevista un convergenza sui sistemi di segnalamento in tempi brevi.

  56. Gianluca

    Mi sembra che questa analisi sia fallace da diversi punti di vista. Intanto penso che le infrastrutture strategiche siano un compito politico e pubblico, più che privato (magari l’eurotunnel non funziona perchè troppo costoso? Visto che in parte è cofinanziato da un privato…)
    In secondo luogo penso che le necessità, così come l’acqua, scorra dove i sentieri sono più facili.
    Se l’autore dell’articolo vedesse la linea su ferro che ora porta su i treni al frejus, noterebbe che questa passa in mezzo a tante città molto popolose, soprattutto nella cintura di Torino, e che queste ultime, per preservare i cittadini, fanno resistenza al moltiplicarsi dei passaggi per convogli, visto che molte di queste hanno ancora passaggi a livello presenti sul territorio.
    In terza battuta, mi permetto di sottolineare che il tgv non passa sull’alta velocità per la resistenza di RFI/trenitalia, che aborrendo la concorrenza mettono i bastoni tra le ruote a tutti gli altri (vedi vicenda Arenaways) perchè ancora siamo figli di una privatizzazione a metà.
    In ultima istanza, non è la maggioranza della popolazione ad essere contraria alla tav. Gli ultimi contributi hanno sedato gli animi e ora al campeggio ci sono soltanto le stesse facce che c’erano in tutte le occupazioni delle scuole superiori torinesi. Sono sempre gli stessi che da anni lanciano le pietre, soltanto che voi, da lontano, fate finta di non vedere.

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