L’auto compie 125 anni e non è morta affatto

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Il Salone di Ginevra festeggia i 125 anni esatti dell’automobile, se al di là di pensate e disegni genialoidi ma senza sviluppi concreti prendiamo per buona come data l’inizio della collaborazione tra Carl Benz e Gottlieb Daimler, due nomi che contano ancora eccome nell’industria dell’auto. E l’auto se li porta proprio bene, i suoi 25 lustri. Dovessi fare un nome, ad aver più titolo per festeggiare a Ginevra è Martin Winterkorn, un cognome che a noi patiti musicofili evoca lieder schubertiani e mahleriani ma che è quello dell’amministratore delegato di Volskswagen, l’azienda che senza timori annuncia il suo obiettivo: diventare in pochi anni numero uno al mondo coi suoi 10 brand e un motto “abbiamo le idee chiare anche per i prossimi 125, di anni”. In sintesi estrema, il bilancio dell’auto postcrisi è questo.  Ha sbagliato, chi parlava di prodotto maturo. Nel mondo, l’auto si vende  e si venderà furiosamente e qui non lo capiamo sol perché l’Europa e soprattutto l’Italia sono i due gironi in sofferenza: per colpa nostra. L’auto mondiale parla tedesco, e c’è un perché. La sfida Fiat, guardando i numeri del contesto globale, va incoraggiata perchè senza alternative, ma è come andare sugli ottomila senza respiratore: c’è chi ci riesce, ma è un semidio. Altrimenti, se non riesce, bisogna tifare per una “soluzione Volvo” e voglio vederli, i miei autorevoli colleghi del Corriere della sera che pontificano di cogestioen alla tedesca senza produttività alla tedesca.

Se diamo un’occhiata al 2010 alle spalle, è andata come vi avevamo detto. Boom in Cina che durerà per anni a venire, America che riprende ma non recupera il precrisi, Europa molto tossicchiante e con segno meno sul 2009. Ma sono i tedeschi, coloro che mietono e mieteranno allori. VW, BMW e Daimler sommate hanno aumentato del 75% la loro capitalizzazione sul mercato di 68 miliardi di euro da fine 2009, avvicinandosi ai 160 miliardi. E nel 2011 batteranno tutte i record di profitti precrisi, grazie a come sono in condizione di beneficiare della domanda cinese e di quella americana. Toyota, la numero uno al mondo, per via dei milioni di auto richiamate per controlli dai mercati è rimasta praticamente invariata di valore, mentre Ford è l’unica altra ad aver segnato un esaltante più 60%.

Daimler supererà nel 2011 il risultato del 1999, quando aveva Chrysler nel suo perimetro, ed è avviata a 8,7 miliardi di euro di profitto secondo le stime. BMW, a 5,6 miliardi. VW a superare anch’essa gli 8 miliardi, grazie soprattutto ai margini per auto garantiti dal top dei brands, Audi avviata a divenire nel triennio il marchio di lusso più venduto al mondo con 1,5 milioni di auto l’anno e vendite cinesi che superano quelle tedesche. E per questo aggiunge due stabilimenti in Ungheria e Spagna nel prossimo biennio. E uno negli Usa nel 2015, dove è realistico Audi venda 160 mila auto allora, dopo la crescita record oltre le 100mila unità nel 2010.Tutte e tre le case tedesche sono oggi alle prese con problemi di sottoproduzioe rispetto alla domanda, con tempi di attesa alla consegna che in Cina arrivano a superare i sei mesi e due-tre in Europa. Alla faccia dell’auto prodotto iper-maturo di cui si è parlato nella crisi. In Cina il problema è la sottoproduzione, così in India e Russia. L?America ha avviato coi dollari pubblici la razionalizzazione dell’ipercapacità. L’Europa è spaccata in due, tra chi ha meno prodotto0 che ordini e chi sta come noi. >ma la coplpa, come si vede, non è del mercato e della fine ciclo del prodotto auto.

La Cina ha già moltiplicato per sette i profitti di VW nel 2010, da 960 milioni di euro a 6,8 miliardi, con un aumento del 37% del venduto a 1,9 milioni di unità sui 7,2 milioni totale mondiale della casa. Per comprendere quanto forte e fondata sia l’ambizione di divenire nei prossimi anni numero uno al mondo grazie all’ottimo posizionamento su tutti i mercati emergenti, il piano d’investimenti di VW al 2015 ammonta alla bellezza di 52 miliardi di euro nel resto del mondo, a cui si sommano 10,6 miliardi nella sola joint venture cinese.

Il posizionamento sulla Cina è la differenza sul futuro nell’auto, per il successo di chi è stato lungimirante da realizzarlo nel precrisi ed ha avuto risorse finanziarie e ampiezza di brand da coprirne la domanda esplosiva. Nel 2010, in Cina i produttori stranieri hanno realizzato circa 12 milioni di vendite su oltre 17. Ma VW da sola pesa il 13% dell’intero mercato, raddoppiando Toyota, surclassando Hyundai – la casa cresciuta di più tra le asiatiche, nel 2010 – Nissan e Honda tra il 5 e il 6% ciascuna, e a seguire Buick e Chevrolet di GM oltre il 4%,a “storica” presenza americana in Cina che ha consentito al gigante americano di restituire a Obama nel 2010 i miliardi di dollari del salvataggio. La Audi domina nel lusso cinese, con oltre il 2% del mercato e 240 mila unità vendute. Più di tutta Citroen. Mentre BMW – all’1,5% e 15omila unità – ha superato Peugeot e Mercedes. La sola Porsche, con 13 mila unità, ha venduto poco meno dell’intera Renault.

Per capire quanto “tirino” i tedeschi nell’Impero di Mezzo, oggi per mettersi nella sola lista d’attesa di una VW Tiguan occorre tirar fuori 4.500 dollari sull’unghia. Per un crossover Audi Q5, bisogna rassegnarsi perché la consegna non è prevista prima di ottobre.

Per PSA/Peugeot, Citroen e Fiat, il destino cinese è ancora fosco. E la debolezza nel 2010 per i marchi francesi e italiani è stimata molto negativamente dagli esperti cinesi. Di qui a un decennio, il consenso è che il mercato cinese passi da 17 a 30 milioni di auto e veicoli leggeri l’anno. Fiat è oggi messa peggio di tutti. Nel 2008 si è conclusa in un nulla la partnership di 8 anni con Nanjing Auto, i partner cinesi si sono ritirati. L’unico concessionario che ancora vendeva Fiat, a Shanghai che ha 17 milioni di abitanti, ha chiuso l’anno scorso. A fine 2009 Fiat ha firmato una nuova partnership con Guangzhou Auto, che già ha joint profittevoli con Honda e Toyota. Ma la produzione locale, senza di cui ogni vendita cinese è impensabile, non è prevista prima della seconda metà del 2012. PSA ha formato anch’essa una nuova joint a luglio scorso con Changhan Group, il quarto produttore cinese, in sostituzione di quella con Dongfeng Motors sottoscritta negli anni Novanta. Ma comunque tra Citroen e Peugeot ha difeso il 3,5% del mercato , e punta a passare da 375 mila unità e un milione di venduto in 4 anni. Per Fiat, si tratta di partire da zero.

Né le cose per Fiat vanno particolarmente meglio in Russia. Che punta dopo al ripresa del 2010 con un più 30% grazie agli incentivi putiniani e 1,9 milioni di venduto e decimo mercato al mondo, ad ascendere al quinto posto e 4 milioni di unità entro il 2010. Anche qui, VW ha appena stretto una nuova joint con il gruppo GAZ del tycoon dell’alluminio Oleg Deripaska, per produrre 100mila unità l’anno. La stessa GAZ ha un’intesa per produrre 30mila piccole americane Chevrolet Aveo da inizio 2012. Fiat, all’ultimo secondo si è visto “soffiare” da Ford il partner russo Sollers, e gli osservatori russi prendono con molto scetticismo l’obiettivo italiano di produrre comunque e da soli 100mila unità l’anno entro un triennio.

Nel mondo nuovo definitivamente postcrisi, ha torto chi pensava l’auto fosse un prodotto ipermaturo. La prospettiva decennale è di passare da 800 milioni di veicoli leggeri più o meno circolanti nel mondo oggi a un numero complessivo tra due e addirittura tre volte tanto. Con l’Europa che non tornerà – nel migliore dei casi – ai 19.6 milioni di unità sommando le vendite di Ovest ed Est non prima del 2015 (siamo rimasti fermi a 16,4 nel 2010, grazie al rinculo degli incentivi). E il più del mercato in crescita destinato a chi è capital intensive, cioè con ampio portafoglio di brand per piazzare molti modelli nel segmento alto più remunerativo, e molto da investire in elettrico, ibrido e nuove tecnologie connettive, visto che domani garantire auto connesse a banda larga conterà per le nuove generazioni di acquirenti più di sellerie e interni.

Con scenari tanto tumultuosi e ricchi di prospettive, le decine di novità a Ginevra anticipano un mercato che torna a offrire almeno 100 modelli nuovi ogni 12 mesi. E’ questa, la realtà con cui deve fare i conti l’ambizioso progetto Chrysler-Fiat di Sergio Marchionne, debole e anzi debolissimo sui mercati emergenti. Ma comunque tale da annunciare l’aumento del 45% del fatturato, da 66,7 miliardi di euro nel 2010 a 104 al 2014. E un aumento del margine operativo miracoloso, da meno del 2% nel 2010 a più dell’8% nel 2014. Il più di questo non dipenderà tanto dalla conclamata sommabilità della Fiat nei segmenti bassi e di Chrysler in quelli alti, quanto dal riuscire davvero a fare di Alfa Romeo e Jeep una sinergia totale di di costi e piattaforme capaci di espanderne volumi – da 100mila a 500miala l’anno per Alfa, oltre il milione da 400 mila l’anno per Jeep – margini e profitti.

A maggior ragione, bisognerebbe tifare perché l’improbabile si realizzi, sotto il polso di Marchionne. Non perché prevalgano gli altri, come molti non si accorgono di tifare in Italia. Anche perché in quel caso, con tutto il rispetto per i miei molto più autorevoli colleghi che pontificano di cogestione alla tedesca senza capitali e produttività e risultati tedeschi, quel che malinconicamente resterebbe sarebbe tifare in un acquisto da parte dei cinesi. Sbagliate a sorridere. I cinesi di Zhejjang Geely che hanno sborsato un miliardo e mezzo di dollari per rilevare la casa svedese l’anno scorso, ne difendono la base produttiva originaria ma investono anche 11 miliardi entro il 2015 aggiungendo anche due nuovi stabilimenti in Cina, e raddoppiarne le vendite fino a 800 mila unità l’anno. In Svezia, non se ne lamentano affatto.

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