23
Dic
2010

Aeroporti tra caos-neve, nazionalizzazioni e pianificazioni

Rinazionalizzare gli aeroporti? Questa è la proposta shock che circola in Gran Bretagna dopo il fallimento della gestione dell’emergenza neve a Heathrow. L’aeroporto londinese, il piú grande d’Europa, con oltre 66 milioni di passeggeri l’anno, è andato incontro i giorni scorsi ad uno dei blocchi più gravi che si ricordi nella storia dell’aviazione civile. Il maltempo ha colpito un po’ tutta Europa, ma il principale scalo di Londra ha registrato il maggior numero di cancellazioni. British Airways, la compagnia di bandiera britannica, ha annunciato perdite fino a 70 milioni di euro, una cifra quasi tre volte quella denunciata da AirFrance-KLM alle prese con il blocco di Parigi Charles De Gaulle.

London Heathrow è gestito dalla società BAA, controllata dagli spagnoli di Ferrovial. L’antitrust britannico obbligò la vendita di alcuni scali nell’area londinese e chiaramente Ferrovial decise di mantenere il controllo del principale scalo d’Europa.

La società spagnola guidata da Rafael Del Pino si trova al centro delle polemiche, con accuse anche infondate. Tra queste c’è il sottoinvestimento dei privati nell’aeroporto londinese. Questa è una critica strumentale, poiché il livello d’investimenti è circa 6 volte il livello di quello italiano e registra uno dei valori piú elevati al mondo.

Da dove arriva invece il fallimento della gestione dello scalo?

Il problema non deriva dal privato, ma dall’impossibilità dello scalo di continuare ad espandersi.

La costruzione del Terminal 5, dedicato a British Airways, è stato l’ultimo grande investimento effettuato da BAA, ed è stato utilissimo a decongestionare lo scalo.

Infatti London Heathtrow, fino allo scorso anno, aveva una capacità di circa 45 milioni di passeggeri, ma vedeva transitare oltre 60 milioni di passeggeri l’anno.

La conclusione dei lavori del Terminal 5 è stato dunque essenziale, ma un aeroporto non puó funzionare senza piste di atterraggio e decollo; e proprio qui sta la debolezza di Heathrow.

Lo scalo opera con due sole piste, come lo scalo di Milano Malpensa, che tuttavia vede transitare un quarto dei passeggeri di Londra. La costruzione della terza pista è ormai un tabù, poiché non si riesce a trovare un accordo su dove, come e quando costruirla.

Le cittadine intorno allo scalo di Heathrow si sono sempre opposte alla costruzione, che rimane essenziale per operare in condizioni di normalità.

Lo scalo va in sofferenza ogni volta che si crea un’emergenza; certo il numero di spazzaneve poteva essere molto superiore, ma non è un caso, che ogni volta che c’è un evento meteorologico particolare, Heathrow si ferma.

Si può pensare ad un piano nazionale che favorisca lo spostamento del traffico dallo scalo di Heathtrow agli altri aeroporti dell’area londinese? Per fortuna queste idee non sembrano arrivare alla mente del policy maker britannico.

Le compagnie aeree non si sposterebbero mai dallo scalo di Heathrow, dal quale riescono a connettere l’intero mondo. Le tre principali alleanze distruggerebbero il sistema di hub and spoke che a Londra Heathrow vede uno degli snodi principali al mondo.

In Italia si parla invece di piani aeroporti; l’ultimo, proposto dall’ex Ministro Alessandro Bianchi, non aveva senso, perché partiva dal presupposto che il politico o l’esperto sarebbero stati in grado di prevedere gli sviluppi del traffico aereo.

Oggi si riparla di Piano degli aeroporti: ce n’è davvero bisogno?

Quanti di questi avevano previsto che nel 2011 Bergamo Orio al Serio sarebbe diventato il terzo scalo italiano per numero di passeggeri, piú importante di Venezia, Catania e Milano Linate?

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6 Responses

  1. er max

    quindi con una pista in più anch’essa piena di neve come le prime due non si sarebbe andati in sofferenza in quanto ……?

    a) sulla terza pista la neve non si deposita perchè è in diagonale

    b) si sarebbe usata la terza pista come parcheggio per gli spalaneve così quando si spostano è già pulita

    c)….

    non sarà invece che ogni scusa è buona per girare la frittata verso i faraonici progetti che per la cronaca sono stati giudicati troppo dispendiosi dal governo inglese?

  2. Andrea Giuricin

    La terza pista serve ad aumentare la movimentazione oraria. Infatti, nel momento in cui vi sono limitazioni per cause meteorologiche, la movimentazione diminuisce; e’ la ragione per la quale e’ importante fare la terza pista ad Heathrow e non per accumulare la neve.

  3. Massimiliano

    … infatti il problema degli aeroporti italiani non è la necessità di razionalizzarli ma di evitare che si arrivi alla saturazione nel giro di qualche anno. per progettare, realizzare, collaudare infrastrutture aeroportuali occorrono anni (e non pochi) e nel frattempo il rischio di collasso esiste. solo a titolo di esempi, il citato bergamo orio al serio si sta avvicinando al limite delle capacità, roma fiumicino è anche esso prossimo alla saturazione e a linate manca poco. con gli aeroporti occorre guardare al dopo domani e non al domani. spostare il traffico in scali alternativi per sopperire alle limitazioni dei principali? il buon oscar giannino, che ci ricorda quasi ogni giorno che oltre a keynes esiste anche Hayek, probabilmente direbbe che i vettori devono essere “liberi” di andare dove meglio credono (commercialmente parlando, ca va sans dire) e che lo stato dovrebbe “metterci il becco” il meno possibile se non favorendo i desiderata del mercato (creando opere e non imponendo trasferimenti forzosi col rischio di rivelarsi antieconomici. vedi malpensa vs linate).

  4. er max

    concordo con massimiliano.
    la pianificazione è fondamentale.
    proprio lì sta il problema in effetti con pianificatori che agiscono solo “sulle carte” spesso non aggiornate e non “sul territorio”.
    si creano orrori tipo la terza pista ad heatrow, che vanificano le pianificazioni concorrenti (piani regolatori) accumulati negli anni in nome dei “disagi di 3 giorni l’anno”

    facciamo un esempio in italia sull’aeroporto di malpensa (che è come sparare sulla croce rossa):

    1)è nato vecchio con un progetto di terminal 1 non centrale tra le piste ma affiancato alla pista R così da far perdere un sacco di tempo
    (del resto la politica ha approvato tout court un progetto fermo da anni)

    2)è nato scomodo: se ci si diverte a digitare malpensa su google si scopre che i primi tre risultati danno atto delle polemiche per raggiungerlo: poelmiche che dureranno per sempre a meno di un faraonico servizio auto e ferrotranviario riservato ed autonomo (metropolitana? tunnel?) tutto il resto sarà sempre congestionato perchè in un area congestionata (gallarate-busto)
    (del resto la politica italiana ha approvato prima la cattedrale e poi ha pensato a come arrivarci)

    3)è nato sporco perchè ci costringe a pagare compensazioni e risarcimenti miliardari perchè posto tra un sito protetto unesco a dx (parco del fiume ticino corridoio bio-diversità europeo)e un agglomerato urbano a inquinamento critico (area sempione) a sx
    (del resto mentre in inghilterra istituiscono nuovi parchi la politica italiana non sa neppure tutelare pompei)

    4) è nato barando: è il mercato che decide dove volare e la politica lo regola in modo il più possibile armonico, così secondo molti studi l’hub nazionale ha senso a Roma dove gli spoke sono sufficientemente lunghi da spingere verso l’interscambio (da Torino e da Bari e via aereo e non da Torino via A4 ) con maggior guadagno per le compagnie (del resto Hayek in italia non lo conoscono)

    tutto questo per parlare di questo modo a mio avviso erato di ragionare (perchè miope) in tutto questo non si cerca un area di mercato per malpensa (che se l’è già trovata e si chiama easyjet finchè non “vieteranno i low cost (già lo minacciano)” in nome del santo hub) ma si cerca di “implementare il traffico” interplanetario (!) partendo dal presupposto che “sulla carta c’è scritto hub” e che “sulla carta un hub è più efficiente con tre piste ”

    della stessa cosa (parlare è sempre legittimo) si discuteva su heatrow.
    peraltro probabilmente se si considera l’aeroporto come posto su un asteroide la soluzione terza pista potrebbe (forse) avere un senso.

    ma giustamente gli inglesi ragionano prima di investire i soldi pubblici

    in italia ci si prova a ragionare: la regione lombardia (vedasi sito) ipotizza un piano di implemento dell’aeroporto di brescia montichiari come sbocco del traffico aereo dipanato in un un area in cui
    1) il terminal sia centrale
    2) l’AV arriva PRIMA dell’aeroporto e con strutture dedicate e NON dopo
    3) la popolazione e l’interesse ambientale dell’aera tollerino un incremento del traffico con valutazioni d’impatto udite udite precedenti all’inaugurazione
    4)l’area prevede una gestione armonica con gli aeroporti vicini e lontani non considerandosi necessariamente solo in funzione di hub ma “a servizio” del sistema lombardia come meglio servirà

    peccato che poi di questo progetto visibile sul sito della regione non parli nessuno perchè tutti si pensa al “grande riscatto” di ciò che si era sbagliato prima (perlatro spendendo l’inverosimile visto che la scusa “paga Sea” non regge: Sea è del Comune di Milano quindi diciamo pure Paga Milano).
    e giù soldi.

    così nessuno parla della “soluzione londra” che racconta, di razionalizzazione, di alta velocità ferroviaria e di vera e propria GESTIONE DEL TERRITORIO tra gli aeroporti londinesi anche definendo il rischio di 3 giorni l’anno di parziali disagi come “sopportabile” in cambio di una massimizzazione territoriale che spinge il tutto (città, qualità della vita, spinta residenziale con conseguente armonizzazione e forte spinta industriale, spinta turistica e ruolo di primo piano nel mondo) all’efficienza.

    del resto i politici inglesi sono abituati a contemperare gli interessi della nazione, della città, dell’aeroporto, dei residenti e giù giù fino agli scoiattoli e guardano al futuro dove l’utilizzo massiccio di aerei verrà gestito in “sintonia” e NON potrà essere paralizzato da situazioni stile NO TAV italiane.
    NO TAV in fondo è una conseguenza di uno stile di concepire le opere “in discrasia” e rischia di essere la prassi in italia la dove NON DEVE ESSERLO (pensiamo di risparmiare “imponendoci alla popolazione prima ed al mercato poi”? in realtà perdiamo solo tempo e soldi in questo modo)

    spiace che discussioni serie e “tecniche” come quelle di chicago blog non tengano conto quasi mai di tali ovvietà in effetti molto liberali e per ciò stesso “British”

  5. Massimiliano

    Come direbbe Oscar “ammetto subito il mio conflitto d’interessi”; dichiaro quindi di essere un “adoratore” del Regno Unito. Premesso ciò la differenza tra noi e loro (ma anche con molti altri stati, vedi la Francia) è che loro progettano pensando anche all’intermodalità, noi la stiamo scoprendo solo ora. In Italia non v’è un aeroporto che unisca treno (da rete nazionale), metropolitana, bus, auto e ovviamente aeroplani. Arriviamo ora con la ferrovia (vedi malpensa e l’AV), ma arriviamo con un servizio tagliato non per il cliente (inteso come orari e frequenze) ma costruito per tagliare nastri (serve per fare glamour). Altra piccola differenza è che storicamente inglesi, ma sopratutto francesi, hanno sempre preso decisioni politico/strategiche di lungo periodo (il mio guardare al dopo domani) e le hanno portate avanti senza esitazione. Uno start up di un hub (cioè il far si che il meccanismo moltiplicatore dei voli vada a pieno regime) richiede almeno quattro anni di prodotto costante. La politica del togliere e mettere voli da una stagione all’altra è una politica industriale che va bene per le low fare ma non per le legacy con aspirazioni da hub carrier. Da noi non solo si è subito calato le braghe con Bruxelles e le sue proteste, creando il pasticcio Linate – Malpensa (dove Linate è, e sarà sempre, il cancro di una Malpensa hub) ma abbiamo anche avuto un vettore che mediamente ogni tre anni ha cambiato (o si è vista costretta a farlo) il proprio network. Risultato? nessuno ha mai considerato Malpensa un vero hub. Temo di essere fuori tema, chiedo scusa, volevo solo puntualizzare il mio ragionamento prendendo spunto da quello di er max. Comunque Londra sconta anche un grande problema, che non ha, per esempio, Charles de Gaulle, è cioè quella del territorio “limitato”: a Heathrow è più complesso costruire piste, che servirebbero come il pane! Qui i francesi hanno guardato non solo al dopo domani ma a two days after tomorrow

  6. concordo con massimiliano. la pianificazione è fondamentale. proprio lì sta il problema in effetti con pianificatori che agiscono solo “sulle carte” spesso non aggiornate e non “sul territorio”. si creano orrori tipo la terza pista ad heatrow, che vanificano le pianificazioni concorrenti (piani regolatori) accumulati negli anni in nome dei “disagi di 3 giorni l’anno” facciamo un esempio in italia sull’aeroporto di malpensa (che è come sparare sulla croce rossa): 1)è nato vecchio con un progetto di terminal 1 non centrale tra le piste ma affiancato alla pista R così da far perdere un sacco di tempo (del resto la politica ha approvato tout court un progetto fermo da anni) 2)è nato scomodo: se ci si diverte a digitare malpensa su google si scopre che i primi tre risultati danno atto delle polemiche per raggiungerlo: poelmiche che dureranno per sempre a meno di un faraonico servizio auto e ferrotranviario riservato ed autonomo (metropolitana? tunnel?) tutto il resto sarà sempre congestionato perchè in un area congestionata (gallarate-busto) (del resto la politica italiana ha approvato prima la cattedrale e poi ha pensato a come arrivarci) 3)è nato sporco perchè ci costringe a pagare compensazioni e risarcimenti miliardari perchè posto tra un sito protetto unesco a dx (parco del fiume ticino corridoio bio-diversità europeo)e un agglomerato urbano a inquinamento critico (area sempione) a sx (del resto mentre in inghilterra istituiscono nuovi parchi la politica italiana non sa neppure tutelare pompei) 4) è nato barando: è il mercato che decide dove volare e la politica lo regola in modo il più possibile armonico, così secondo molti studi l’hub nazionale ha senso a Roma dove gli spoke sono sufficientemente lunghi da spingere verso l’interscambio (da Torino e da Bari e via aereo e non da Torino via A4 ) con maggior guadagno per le compagnie (del resto Hayek in italia non lo conoscono) tutto questo per parlare di questo modo a mio avviso erato di ragionare (perchè miope) in tutto questo non si cerca un area di mercato per malpensa (che se l’è già trovata e si chiama easyjet finchè non “vieteranno i low cost (già lo minacciano)” in nome del santo hub) ma si cerca di “implementare il traffico” interplanetario (!) partendo dal presupposto che “sulla carta c’è scritto hub” e che “sulla carta un hub è più efficiente con tre piste ” della stessa cosa (parlare è sempre legittimo) si discuteva su heatrow. peraltro probabilmente se si considera l’aeroporto come posto su un asteroide la soluzione terza pista potrebbe (forse) avere un senso. ma giustamente gli inglesi ragionano prima di investire i soldi pubblici in italia ci si prova a ragionare: la regione lombardia (vedasi sito) ipotizza un piano di implemento dell’aeroporto di brescia montichiari come sbocco del traffico aereo dipanato in un un area in cui 1) il terminal sia centrale 2) l’AV arriva PRIMA dell’aeroporto e con strutture dedicate e NON dopo 3) la popolazione e l’interesse ambientale dell’aera tollerino un incremento del traffico con valutazioni d’impatto udite udite precedenti all’inaugurazione 4)l’area prevede una gestione armonica con gli aeroporti vicini e lontani non considerandosi necessariamente solo in funzione di hub ma “a servizio” del sistema lombardia come meglio servirà peccato che poi di questo progetto visibile sul sito della regione non parli nessuno perchè tutti si pensa al “grande riscatto” di ciò che si era sbagliato prima (perlatro spendendo l’inverosimile visto che la scusa “paga Sea” non regge: Sea è del Comune di Milano quindi diciamo pure Paga Milano). e giù soldi. così nessuno parla della “soluzione londra” che racconta, di razionalizzazione, di alta velocità ferroviaria e di vera e propria GESTIONE DEL TERRITORIO tra gli aeroporti londinesi anche definendo il rischio di 3 giorni l’anno di parziali disagi come “sopportabile” in cambio di una massimizzazione territoriale che spinge il tutto (città, qualità della vita, spinta residenziale con conseguente armonizzazione e forte spinta industriale, spinta turistica e ruolo di primo piano nel mondo) all’efficienza. del resto i politici inglesi sono abituati a contemperare gli interessi della nazione, della città, dell’aeroporto, dei residenti e giù giù fino agli scoiattoli e guardano al futuro dove l’utilizzo massiccio di aerei verrà gestito in “sintonia” e NON potrà essere paralizzato da situazioni stile NO TAV italiane. NO TAV in fondo è una conseguenza di uno stile di concepire le opere “in discrasia” e rischia di essere la prassi in italia la dove NON DEVE ESSERLO (pensiamo di risparmiare “imponendoci alla popolazione prima ed al mercato poi”? in realtà perdiamo solo tempo e soldi in questo modo) spiace che discussioni serie e “tecniche” come quelle di chicago blog non tengano conto quasi mai di tali ovvietà in effetti molto liberali e per ciò stesso “British”

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