2
Nov
2010

Le difficoltá di Fiat e il populismo della delocalizzazione

La situazione di Fiat in Italia si fa sempre piú complicata. Non vi sono solo evidenti problemi nella produzione, con una mancanza di competitività cronica del nostro Paese, ma anche da un punto di vista delle vendite i dati sono sempre piú difficili per l’azienda guidata da Sergio Marchionne. L’Unrae ha pubblicato oggi i dati relativi al mese di ottobre. Il mercato è in “profondo rosso”, avendo registrato una caduta del 28,8 per cento lo scorso mese, mentre da gennaio ad ottobre 2010 le automobili vendute sono diminuite del 7 per cento rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. Fiat si comporta peggio del mercato con una riduzione delle vendite del 39,9 per cento nel mese di ottobre e del 15,1 per cento nei primi 10 mesi dell’anno. Si possono trarre due conclusioni da questi dati alquanto preoccupanti.

Il doping di Stato del febbraio 2009 sta rivelando tutti i suoi difetti. Incentivare e sussidiare artificialmente il mercato è possibile farlo per un periodo limitato. Il consumatore anticiperà il proprio acquisto, creando di fatto una crisi peggiore nel medio periodo.

La seconda considerazione riguarda la casa automobilistica di Torino: Fiat non solo produce solo 600 mila veicoli in Italia, sui circa 4 milioni di veicoli che produrrá all’anno con Chrysler, ma anche le vendite nel nostro Paese sono scese a livelli molto bassi. Se l’Italia incide per circa il 15 per cento dal lato produttivo sull’intera Fiat, anche la quota di mercato dell’Italia sulle vendite globali della casa automobilistica torinese è scesa al 15 per cento.

Un’azienda quando decide di produrre in un determinato paese, non guarda solo ai costi produttivi, ma soprattutto alle possibilità di sviluppo del mercato. È stato questo il caso di Volkswagen, che mentre in Cina in tre trimestri ha venduto quasi 1,5 milioni di automobili in crescita di circa il 39 per cento, in Germania, dove il mercato è depresso dopo un anno pieno di sussidi pubblici dati dal Governo Merkel, il 2009, venderà meno di un milione di autoveicoli. L’intero gruppo di Wolfsburg ha venduto nei primi tre trimestri in tutta Europa circa 2,1 milioni di veicoli, in contrazione di circa il 4 per cento. Se tale andamento dovesse continuare, nel 2012 il primo mercato per il gruppo Volkswagen sará quello cinese. La casa automobilistica tedesca non è andata in Cina a produrre perché i costi di produzione sono evidentemente piú bassi, ma è andata nella Repubblica Popolare per prendere le opportunità che arrivavano da quel mercato.

Volkswagen può insegnare una cosa alla Fiat e una ai sindacati e alla classe dirigente italiana. Alla Fiat indica quale è la direzione da prendere per il futuro. Lo sviluppo del mercato non arriverá piú da Europa e Stati Uniti, dove comunque è importante avere una forte presenza, ma è necessario andare verso l’Asia.

I sindacati e la politica, invece, non devono pensare alla delocalizzazione come una “fuga” dall’Italia. In Germania si producono quasi 10 volte il numero di veicoli prodotti in Italia, nonostante la Cina sia ormai essenziale per la principale casa automobilistica tedesca. Bisogna pensare ad adottare una contrattazione a livello aziendale, come proposto da Sergio Marchionne a Pomigliano d’Arco e Melfi, senza pregiudizi. Non è un caso che il 40 per cento dei contratti in Germania siano di livello aziendale e non legati ad un contratto nazionale.

Quando Marchionne chiede maggiore flessibilità negli impianti produttivi e salario legato alla produttività, non significa voler scappare dall’Italia.

Certo una parte del sindacato, la Fiom, si sta impegnando per abbassare il livello di investimento presente in Italia.

Non è anche colpa del sindacato e di una contrattazione antiquata se nessuna impresa automobilistica estera produce in Italia?

Fare affermazioni populistiche contro la delocalizzazione in Serbia non serve a nulla. Meglio flessibilizzare i contratti come chiede Marchionne.

Parlare meno ed agire di piú dovrebbe essere il motto per l’Italia.

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11 Responses

  1. Pastore Sardo

    Se anche flessibilizziamo abbiamo sempre il problema che i soldi per l’auto sono sempre meno visto quanto costano le abitazioni e altro, dobbiamo cambiare tipologia di produzione.

    Certo che se altre tipologie di produzione sono costruite con costi elevati abbiamo sempre un problema, in ogni caso vanno risolti entrambi.

    Parlando di agire, certo che se le speculazioni sulle abitazioni residenziali fossero limitate con leggi opportune (anche stangando chi tiene le case sfitte o cedendo i terreni da perte dei comuni per costruire e vendere a prezzi UMANI) avremmo subito più risorse da spendere, ma chi li tocca i costruttori?
    Scusate se sono uscito fuori tema ma per la mia visione semplicistica sono strettamente legati.

  2. stefano tagliavini

    Il sindacato nella lunga storia della FIAT a senza dubbio avuto le sue resonsabilità ma pensare che il problema dell’auto in Italia sia riconducibile al tema delle relazioni industriali mi sembra intellettualmente disonesto. Lei è proprio sicuro che nessun poduttore di auto sia mai venuto a bussare alla porta del nostro paese? Io mi ricordo un altra storia sulla vicenda della cessione dell’Alfa alla Fiat. In quel periodo c’era una altra casa automobilistica che aveva presentato un suo progetto, ma fu rifiutato. Io le voglio porre un’altra domanda: perchè la Fiat non è riuscita a fare importanti accordi con altre case costruttrici di auto? L’accordo con Crysler è stato patrocinato da Obama per ottenere la salvezza di un azienda decotta mentre quando si è tarttato di valutare l’offerta Fiat per Opel, il sindacato tedesco ha opposto il suo netto rfiuto, strano.Pensare che il problema dell’auto in Italia sa legato esclusivamente al problema del sindacato è a mio avviso, una visione miope della storia dell’industria automobilistica italiana. La casa Torinee ha ottenuto da sempre aiuti statali diretti e indiretti, si pensi ad esempio alla politica dei trasporti nettamente sbilanciata a favore del trasporto su gomma. Le battaglie dell’azienda hanno sempre fatto vittime tra i lavoratori, così come le crisi economiche e industriali hanno visto gli operi pagare i prezzi più elevati a differenza dei loro collegi tedeschi che hanno conquistato maggior peso economico e considerazione sociale. Certo la produttività tedesca non è quella italiana, ma se ci sono dei problemi di assenteismo e di competitività che hanno una loro causa nella bassa prdodittività un azienda seria deve porre la questione dopo aver risolto la sua debolezza mettendo sul piatto progetti industriali seri e invesitmenti che garantiscano l’impegno degli azionisti di riferimento nel settore dell’auto.

  3. Massimo Peruzzo

    la situazione dell’Italia è proprio tragi-comica. da un lato la nostra manodopera costa una follia, per cui le aziende non hanno interesse a produrre qui; dall’altro lato i salari sono comunque troppo bassi per mettere in moto il volano dei consumi interni (auto, case ecc…). Praticamente le aziende pagano un sacco per far lavorare qui i propri collaboratori, ma questi lavoratori percepiscono solo una piccola parte di quanto le aziende versano…. chissà chi si intasca la quota mancante????

  4. Francesco

    @Massimo Peruzzo
    Se l’efficienza è bassa la quota mancante non se la intasca nessuno, manca e basta. Se il 95% del tuo lavoro serve a pagare le spese, guadagni il 5%. significa che basta incrementare del 5% il fatturato per guadagnare il doppio, e diminuirlo di un eguale piccola percentuale significa andare in perdita.

  5. marco

    Ricordiamoci sempre dello spin-off presentato nei mesi scorsi dalla FIAT per separare le attività auto dalle altre, penso che sia importante ricordarlo e rifletterci su, anche alla luce di questi ultimi risultati.

    Una visione di quello che potrebbe accadere (si può essere d’accordo o meno) la si può trovare qui http://bertola.eu/nearatree/?p=1954

  6. Stiamo andando verso un radicale cambiamento del modo di fare impresa e del modo di concepire il mondo del lavoro.E’ è impossibile pensare che il nostro costo del lavoro possa permettere di competere con il mondo del lavoro asiatico privo di tutele. E indispensabile andare verso un nuovo patto sociale. Intanto il mondo delle costruzioni ha dichiarato lo stato di crisi perdendo in un anno 200.000 addetti le imprese stanno collassando e scaricheranno i loro debiti sugli altri settori.

  7. Andrea Giuricin

    Gentile Stefano Tagliavini,

    non addebito tutte le responsabilitá al sindacato, ma certamente le relazioni sindacali in Italia sarebbero dovute cambiare giá da tempo.
    Investimenti esteri? L’Italia ha una debolezza strutturale e sempre si è chiusa all’arrivo “dell’invasore”. Purtroppo, cosi come si demonizza la delocalizzazione, si rifiuta a priori l’arrivo di capitale estero. Qui l’errore non è tanto della classe sindacale, quanto dei diversi Governi.

  8. stefano tagliavini

    @Andrea Giuricin
    Gentile Sig. Giuricin
    E’ incontestabile che l’atteggiamento del sindacato avrebbe dovuto cambiare fin dagli anni ottanta assumendo la responsabilità, davanti agli operai e alle future generazioni, di nuove relazioni tra imprenditori e lavoratori, di nuovi patti sociali in tema di pensioni e di flessibilità del lavoro. Io penso che nel nostro paese tra gli anni settanta e gli anni novanta si sia creata un illusione che pagheremo pesantemente negli anni futuri unitamente al peso del debito pubblico. Credo che l’illusione sia individuabile nel fatto che molti lavoratori hanno creduto in buona fede che avere l’automobile e farsi quindici giorni di ferie poetesse rappresentare una sorta di conquista sociale. Avremmo dovuto tutti essere più responsabili e costruire un sistema solido, sia economicamente che socialmente. L’unità del paese andava realizzata non solo sul piano politico e culturale ma anche sul piano dello sviluppo economico. Tutti dovevano fare la loro parte ma purtroppo le cose non sono andate in questo modo. Il sindacato ha le sue colpe analogamente alla classe politica che non ha mai chiamato le cosiddette parti sociali alle loro responsabilità. Oggi ci troviamo in un impasse che reputo difficile da superare, il prezzo da pagare mi pare piuttosto salato ma quello che mi preoccupa è la mancanza di adeguate strategie. I lavoratori vogliono salvarguardare posti di lavoro e walfare, gli imprenditori i loro profitti, pretese rispettabili ma che devono essere calate in un contesto totalemente diverso. Il walfare va ripensato per renderlo economicamente sostenibile, i posti di lavoro vanno garantiti ma calandosi nella realtà del mondo produttivo che richiede flessibilità, produttività e una continua formazione professionale, Lo Stato deve garantire i lavoratori tra un esperienza lavorativa e un’altra con un sistema di ammortizzatori sociali e gli imprenditori devono investire in ricerca e sviluppo, incentivati da un adeguata politica fiscale. Aggiungo, ma non da ultimo, un adeguato sistema giudiziario per un paese che deve ritrovare nel valore della legalità uno dei poli di attrazione per gli investimenti stranieri. La sfida investe tutto il paese e nessuno deve chiamarsi fuori. Il passato ci deve solo insegnare a non ripetere gli errori compiuti.
    Se queste considerazioni sono corrette il passo successivo è se tutti gli attori sociali chiamati in causa compreso la politica siano in grado di fare la loro parte, soprattutto se sia ravvisabile una reale volontà di operare in questo senso. Il tempo delle scelte mi pare stia scadendo e la mancata risposta all’appello sarà punità, temo, molto severamente.

  9. Io non capisco quale sia la dicotomia tra flessibilità necessaria , e , produttività;forse bisogna ricordarci tutti che in questo paese si fanno normalmente per una grande popolazione di lavoratori accordi cosidetti di secondo livello( Aziendali, territoriali,ecc…)
    dove le materie trattate sono esclusivamente Salario legato alla produttività,e, contrattazione delle flessibilità.Ottimo l’esempio di Wolkswagen , ma bisogna ricordare che in questa azienda si sono ricercati accordi anche impopolari che hanno prodotto risultati positivi e soprattutto vi è una discriminante non di poco conto la differenza salariale tra un operaio tedesco ed uno italiano.E poi smettiamola perchè se l’utilizzo degli impianti in fiat è sicuramente “basso” il demerito e di questa azienda che non produce modelli tali da competere veramente sul mercato globale.A questo proposito vedi non solo wolkswagen,ma anche le altre case automobilistiche europee.ultima differenza che nelle altre nazioni le aziende ed i governi hanno lavorato insieme alle Organizzazioni Sindacali ,ripeto insieme affinchè venissero trovate soluzioni condivise.In questo paese si teorizza la divisione sindacale con il solo risultato che Marchionne forse produrrà la Panda a Pomigliano ma di questo passo non recupererà ne produttività ne quote di mercato.A detroit non ha tolto diritti ai lavoratori Crysler ma ha concordato con tutte le forze sindacali le condizioni di rilancio!

  10. ulisse

    La tecnologia ibrida doppia frizione con motore elettrico nel mezzo è stata “mutuata” da un brevetto che la Fiat non ha mai voluto acquistare, ma soltanto spudoratamente copiare. Questa soluzione ibrida sarà un’architettura basica nel programma automobilistico elettrico e ibrido della Chrysler. Invito nel mio blog dove “vitalità” e disinvoltura dei progettisti Fiat appaiono in piena evidenza: http://propulsoreibridosimbiotico.blogspot.com/. Se le industrie possono permettersi impunemente di copiare le idee, in quanto per difenderle occorrono cause costosissime, a cosa servono i brevetti? Come difendere i diritti degli inventori privati? Come possono i nostri giovani trovare coraggio intellettuale se i potentati economici schiacciano i diritti dei singoli? Se vi accingete a richiedere un brevetto oppure proporlo ad un’azienda, la mia esperienza con la Fiat può esservi utile per muovervi con migliore circospezione. Grazie e buon tempo a tutti! Ulisse Di Bartolomei

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